La Kove 450 Rally ad Eicma ha fatto cadere le mascelle a tanti amanti delle due ruote artigliate.
Finalmente, dalla Cina, arriva la moto che non c’era: motore di cubatura onesta e non esasperato, look molto racing (che non fa mai male) cupolino per la protezione all’aria e torretta per il gps completavano l’attrezzatura necessaria a far azzerare la salivazione a tutti.
Nel 2022 a Milano era una promessa, con gli scettici subito a dire che sarebbe stata una “moto manichino” che non avremmo visto mai… ed invece, dopo aver tagliato il traguardo della scorsa Dakar, ormai Kove si accinge anche a tagliare il traguardo della commercializzazione in Italia.
In un anno è passata da perfetta sconosciuta a rampante alternativa di mercato. Già così direi: non male! ma vediamo come è fatta e come va!
TECNICA: ciclistica e motore
Il telaio attinge forte al mondo del fuoristrada: schema a culla chiusa in acciaio, semplice e funzionale.
Quote ciclistiche non esasperate, la moto non è “una nave da deserto” rimane piuttosto corta e senza dubbio snella.
Forcellone in alluminio pressofuso, e impianto frenante “rallistico” con l’anteriore di diametro generoso. I dischi sono “sottili”, lo spessore è quello delle moto da enduro non delle moto da strada, per capirci. Tutto il sistema è completo di ABS disinseribile totalmente o solo al posteriore.
Le sospensioni richiamano nell’estetica le Showa che conosciamo bene ma anche queste sono cinesi e sono regolabili in compressione ed estensione come le sospensioni da fuoristrada di alta gamma.
All’anteriore compare una bella forcella di diametro generoso da 49mm, la corsa delle sospensioni è indiscutibilmente racing; sopra i 300mm sia per l’anteriore che per il posteriore; la versione bassa ha invece meno corsa, “solo” 260mm comunque molto più di qualunque maxienduro contemporanea.
Passando al motore, il propulsore riprende il basamento usato per il Fantic Caballero a cui viene rivista profondamente la termica con l’aggiunta di un secondo albero a cammes al fine di portare la potenza fino ai 51 Cv dichiarati.
Rispetto al Fantic Caballero oltre ad aver rivisto la termica è stata rivista anche la frizione per adeguarla alla diversa destinazione d’uso del mezzo.
Rimane un po’ il dubbio per tutti gli altri organi presenti nei carter. Cuscinetti, alberi di trasmissione e biella se rimasti senza modifiche si troveranno a dover gestire 10 cavalli in più e regimi di rotazione maggiori rispetto a quelli del Caballero.
La moto viene fornita con un cambio piuttosto stradale quindi con una rapportatura lunga ed una sesta marcia che permette davvero di metter “a riposo” il motore nei trasferimenti.
Elettronica presente in modo minimale come piace a noi, nessun riding mode, solo l’ABS, iniezione (euro5) e un display TFT piccolo ed essenziale con tutte le info.
SENSAZIONI: come va!
La moto provata è la versione “alta” quindi sospensioni lunghe e sella a 960mm mentre nella versione bassa l’altezza si ferma a 910mm da terra.
L’ergonomia generale non è buona, è OTTIMA!
In piedi si guida in modo più che naturale: come una vera moto da rally. I piloti più alti forse dovranno alzare un po’ il manubrio visto che io che sono 1,68 e mi trovavo perfettamente, ma nel complesso è davvero una moto nata per essere guidata in piedi.
Non essendo ancora omologata, l’abbiamo potuta guidare solo nel crossodromo di Ceriano Laghetto ma avremmo davvero voluto portarla sulle montagne per testare meglio motore, telaio e sospensioni in quello che sarà il loro uso quotidiano.
Nel campo da cross risulta discretamente a suo agio visto l’animo sportivo che contraddistingue soprattutto la ciclistica.
Il telaio è maneggevole gira in modo più facile delle dual del mercato anche se poi paga qualcosa in stabilità.
Le sospensioni a lunga escursione permettono di usarla anche in questi contesti. Sembrano un filo rigide a partire rimbalzando un po’ tra buche e canali: considerando la destinazione “enduristica” del mezzo ci saremmo aspettati un po’ di sensibilità in più specie nella prima parte di escursione.
Il motore mostra chiaramente una connotazione stradale. Non è una cilindrata piccola e si stente, ma non è mai esplosivo o violento come ci si potrebbe aspettare da un 450 da fuoristrada.
In prima apertura non ha la classica “botta” dei motori di questa taglia, difficile pensare di “alzarla di gas” un po’ per la rapportatura del cambio lunga ma soprattutto per un’indole del motore che predilige gli alti giri.
Non strappa, non allunga le braccia, sale costantemente di giri non mettendo in crisi piloti gomme e ciclistica.
Tutto questo rende felice il fuoristradista contemplativo e delude il pilota e questa è la chiave di lettura della moto per come la vedo io. Una ciclistica buona e non impegnativa spinta da un propulsore che non mette in difficoltà.
Sempre riguardo il motore abbiamo trovato una frizione non proprio a posto. Anche tirando la leva, e regolando il registro del cavo, il motore tendeva a trascinare facendo avanzare (seppur piano) la moto e facendo faticare il motorino d’avviamento se utilizzato con marcia inserita e frizione tirata.
PER CHI SI, PER CHI NO!
Fuoristrada ad ampio raggio e viaggi sterrati sono la sua dimensione, non violentatela in mulattiera con la prima così lunga, non pretendete il cronometro o la guida “da fettucciato” con questo motore.
La Kove 450 Rally vuole essere portata in giro nelle grandi distanze ad andatura da turismo sporco, magari un Turismo Veloce ma non il cronometro.
Usata in questa dimensione è assolutamente divertente, bella ed appagante. L’autonomia esagerata fa sognare mete esotiche e la posizione di guida in piedi perfetta ne fa una esploratrice di prim’ordine.
Attenzione alla sella, anche questa consiglia la guida in piedi!
È stretta come una Rally e dopo una giornata seduti darà qualche pensiero a chi non ha le chiappe allenate, ma se volevate una tourer i listini sono pieni di motori frazionati per questo uso.
Attenzione anche al libretto, con la Kove la vostra compagna sarà costretta a rimanere a casa, l’omologazione sarà per un solo pilota!
DUBBI
La moto non è ancora nei concessionari, e ad onor del vero non è ancora neppure omologata in Italia per tanto potrebbe subire alcune modifiche rispetto a quella che abbiamo testato noi.
Già ci è stato detto che nella versione finale non sarà possibile (se non con delle semplici modifiche) utilizzare il serbatoio posteriore per ragioni connesse al ricircolo dei vapori ed all’omologazione antinquinamento.
Ci auguriamo che le modifiche siano di poco conto perché la moto che abbiamo provato è davvero quella che tanti appassionati del “turismo sporco” attendono da anni e ci ha fatto divertire considerando soprattutto anche il prezzo di 8990€ a cui sarà in vendita.
Altro aspetto in fase di definizione è il tema tagliandi, la moto porta a bordo 1,8kg di olio (quindi una buona quantità considerando il volume del carter), ma non è stato ancora fissata la frequenza dei tagliandi che dovrebbe comunque essere tra 2000 e 4000km.
CONCLUSIONI
La Kove 450 Rally è stata per anni il sogno di tanti appassionati: motore prestante ma non imbarazzante, ciclistica funzionale al fuoristrada, sesta da trasferimento e quel minimo di protezione all’aria che serve per viaggiare.
Alla prova dei fatti non delude le aspettative, ed è esattamente il mezzo che non c’era al prezzo che non si immaginava e per questo ha davanti a sé una nicchia di mercato che sembra una prateria da cavalcare full gas.
In Cina hanno fatto bene il loro lavoro ora la partita si sposta in Italia perché le moto (specie se esordienti) oltre che progettarle occorre anche venderle e manutenerle garantendo ai clienti una buona rete di vendita ed assistenza.
L’importatore “Pelpi” si sta muovendo in questa direzione, garantendo 50 concessionari nel 2023 mentre nel 2024 saranno 100 i rivenditori ufficiali selezionati tra quelli che, giustamente, hanno esperienza anche nel fuoristrada.
La cruna dell’ago da cui deve passare Kove è tutta qui. La moto c’è, i clienti a cui venderla anche, ma i problemi che potrebbero presentarsi dovranno essere risolti qui in Italia e velocemente, senza dover scavalcare la grande Muraglia.
Scheda Tecnica
Testo: Dario Lupini
Foto: Fabio Fonsidituri
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