Il SAG
Altro non è che un modo empirico e semplice per capire se la rigidezza della molla della sospensione sia quella opportuna per il nostro peso.
Attenzione: parliamo quindi di molla non di idraulica!
La molla per lavorare bene deve essere accordata e proporzionata al peso di moto + pilota affinché, per dirla in ingegnerese, le frequenze proprie del sistema siano corrette.
Rilevare però tali frequenze e capire se siano accordate alle sollecitazioni è complicato; viceversa, prendere un centimetro e misurare gli abbassamenti (SAG) della moto è una cosa che possono far tutti.
Statico vs dinamico
Occorre distinguere il SAG statico, ossia l’abbassamento dovuto al solo peso della moto, dal SAG dinamico, cioè l’abbassamento per il peso di moto+pilota vestito.
Come misurare i due ve lo spieghiamo facilmente con il video che trovate in fondo all’articolo (link).
Prima di tutto occorre sapere che la molla in una sospensione deve assolvere a due compiti:
- mantenere la moto in una posizione d’assetto corretta garantendone l’altezza giusta,
- assorbire le asperità.
- Il SAG statico è il modo per capire se la sospensione adempie al primo compito,
- il SAG dinamico, invece, ci dice se la sospensione svolge correttamente il secondo.
I valori di SAG dinamico e statico da rispettare li potete trovare normalmente sul manuale di uso e manutenzione della moto.
La regolazione
Variare il SAG statico è molto facile: basterà regolare il precarico molla con la ghiera dedicata, aumentandolo se la moto si abbassa troppo o diminuendolo se si abbassa troppo poco per effetto del suo peso. Una volta trovato l’assetto corretto, occorre misurare il SAG dinamico.
Normalmente le case tarano le moto su piloti dal peso di 75-80 kg vestiti. Attenzione, vestiti come se andaste in moto!
Questo particolare è di cruciale importanza specialmente per gli enduristi: casco, stivali, protezioni, camelbag e marsupio con gli attrezzi sfiorano (o superano) la decina di kg, spostando sensibilmente l’equilibrio del mezzo.
Se siamo fortunati la differenza tra SAG statico e dinamico sarà quella corretta; diversamente, l’unica soluzione sarà rimpiazzare la molla con una più rigida o più morbida che riporti gli abbassamenti ai valori ottimali.
A sostituzione avvenuta dovremo configurare nuovamente il precarico ripristinando i valori standard che determinano una corretta altezza di assetto della moto.
La regolazione del precarico è necessaria a ogni variazione di peso della motocicletta
Si consiglia l’operazione a ogni cambiamento di peso. Si supponga la preparazione per un lungo viaggio, magari in coppia, che preveda un grande carico: per evitare un “cedimento” eccessivo del posteriore si consiglia il ripristino del SAG ai valori consigliati.
La pura tecnica vorrebbe anche che la molla fosse sostituita ed irrigidita, ma per un solo viaggio, a meno che non sia il giro del mondo, certo non ne vale la pena.
Se i valori di riferimento per il SAG sono riportati nel libretto di uso e manutenzione, come vengono definiti a monte dai progettisti?
La risposta a questa domanda sarebbe come la quadratura del cerchio, poiché l’assetto perfetto significherebbe aver combinato precisamente, come un puzzle, una miriade di fattori interconnessi.
Differenze tra stradali e tassellate
Una moto stradale, dovendo garantire un trasferimento di carico ridotto in accelerazione e frenata, a fronte di asperità lievi, richiederà molle più rigide che terminano un abbassamento (SAG) ridotto.
Diversamente, un enduro che deve copiare sassi e buche di maggior entità, conterà su una corsa maggiore per “digerirle”.
L’escursione disponibile delle sospensioni è un parametro fondamentale per definire i corretti valori del SAG, almeno quanto la destinazione d’uso. L’abbassamento statico della sospensione, infatti, è un male necessario che “ruba” corsa alla sospensione e dunque dovrà essere proporzionale alla corsa della sospensione stessa e viceversa.
Se un enduro con 300 mm di escursione alla ruota ha normalmente una decina di cm di SAG dinamico, è evidente che una super sportiva con 10-15 cm di corsa totale non potrà avere gli stessi valori, pena il raggiungimento del tampone per il solo peso di moto e pilota.
Alla luce di questo, una regola empirica vorrebbe (circa):
- 3 cm di SAG dinamico ogni 10 cm di corsa ruota disponibile per un enduro,
- 2,2 cm ogni 10 cm di corsa ruota disponibili per un twin, dalla vocazione più stradale.
Tali valori vanno incrementati del 10 % scarso in assenza leveraggi: una sospensione con PDS avrà pertanto valori di SAG leggermente più alti.
Un’ultima riflessione sull’avantreno
La diffusa preoccupazione del SAG sul mono posteriore non deve far dimenticare di effettuare le stesse verifiche anche sulla forcella, con una specificazione:
- SAG statico – vanno mantenuti gli stessi valori del posteriore, come raccomandato dalla casa madre, per non alterare l’assetto globale del mezzo.
- SAG dinamico – si consiglia una differenza tra SAG dinamico e SAG statico che sia almeno la metà del valore del posteriore, poiché la posizione del pilota trasferisce il maggior peso sul retrotreno, caricando più il mono della forcella.
Per esempio, per una enduro racing con 300 mm di corsa, si potrebbero assumere i seguenti parametri di riferimento:
- SAG statico: anteriore 30 mm-35 mm – posteriore 30-35 mm (PDS 35-40 mm ),
- SAG dinamico: anteriore 60-65 mm – posteriore 100-105 mm (PDS 105-110 mm).
Dunque, fuori i metri! Tante volte per migliorare la moto occorre spendere tanti soldi, altre volte invece, bastano tre misure!
Testo: Dario Lupini
Video e foto: Pietro Bartolomei
