Benelli si lancia nella mischia delle medie cilindrate. Basterà aumentare la cilindrata della TRK per replicare l’enorme successo della 502? Abbiamo provato entrambe le versioni, la più stradale TRK 702 con cerchi in lega e la più votata al fuoristrada TRK 702X.
Questa volta il test ce lo siamo divisi: due tester in sella alle due TRK, ognuno affrontando il terreno consono alla configurazione prevista dal modello.
Edoardo
Io mi sono dedicato alla versione X, più adatta all’off-road e comunque pensata per quel turismo Adventouring tanto in voga in questo momento. Ovviamente ci siamo anche scambiati le moto per capirne le differenze e le caratteristiche.
Le specifiche tecniche sono le stesse tra le due moto, che sono accomunate dallo stesso telaio, stesso motore, stessa strumentazione e medesima elettronica.
Si differenziano per una diversa misura della ruota anteriore, che per la X è una 19; per i cerchi che sono a raggi invece che a razze e, ovviamente, per un diverso equipaggiamento degli pneumatici che, sulla X, sono i Pirelli Scorpion Rally adatti a un uso on/off.
Le sospensioni sull’anteriore sono uguali nelle due versioni, mentre il mono della X è dotato di regolazioni idrauliche, con serbatoio olio/gas per lo smorzamento in compressione, e un’escursione di 50 mm contro i 40 della stradale.
Dico subito che tra i due modelli ho trovato la X nettamente più equilibrata. Sia in uso stradale che in off road. La ruota da 19 la rende molto più maneggevole e veloce negli ingressi in curva, con anche una buona dote di percorrenza anche in condizioni di asfalto viscido.
L’anteriore risponde molto bene, dà sicurezza, non chiude e il retrotreno accompagna ottimamente grazie a una buona trazione, una coppia piuttosto “robusta” e una bella “schiena” in erogazione, che permette una guida fluida e sicura.
Il Pirelli Scorpion Rally con l’asfalto bagnato tende a scivolare, ma la moto non produce reazioni repentine e pericolose, accompagna molto bene la derapata trasmettendo sicurezza.
Motore
Il motore mi è piaciuto. Non troppo potente, ma i sui 70 cv sono sufficienti a rendere la guida davvero piacevole.
E la coppia di 70 mm, a 6.000 giri aiuta molto nelle uscite di curva, perché rende la risposta del gas pronta e immediata.
Ci si muove agevolmente sulla sella e si possono impostare le curve spostando il corpo sia lateralmente che longitudinalmente riuscendo a spingere piuttosto bene sulle pedane.
Unico neo: la misura. Per i fisici “extra large” risulta un po’ troppo precisa, ma comunque non scomoda.
La versione stradale
La stradale mi è piaciuta meno, perché con la 17 anteriore e la posteriore più larga (160/60) l’inserimento risulta molto più “legnoso”, e anche la percorrenza di curva risulta più complicata, nel senso che necessita di una guida molto fisica rispetto alla Benelli X; richiede quel pizzico di esperienza in più per mantenerla bene in linea e percorrere la curva senza oltrepassare la linea di mezzeria.
Anche il motore l’ho trovato leggermente diverso, non so per quale motivo, visto che dovrebbe essere praticamente lo stesso della X, però ha meno corpo, e accusa dei “buchi” nel range dei 4.000 e dei 6/7000 giri.
Dove mi è davvero piaciuta la X è sui percorsi in off-road.
Sui tratti di stradoni sterrati, piccoli sentieri sassosi, ho trovato la Benelli TRK davvero ben centrata. Nella guida in piedi, nonostante le dimensioni ridotte, si riesce a posizionarsi piuttosto bene sulle pedane, si riesce a stringere sella e serbatoio con le gambe. Il manubrio è un po’ troppo arretrato ma in ogni caso rende buona la direzionalità e l’uso delle leve.
Il motore in questa condizione di utilizzo si esprime bene, perché ha la giusta potenza, la giusta coppia e una rapportatura del cambio ideale. Si può guidare usando poco le marce e la terza è davvero ben spaziata tanto che permette buoni allunghi e ottimo spunto di ripartenza dai bassi regimi.
Il mezzo è molto agile grazie alla taratura delle sospensioni abbastanza morbida ma sostenuta, e la 19 agisce ottimamente nei cambi di direzione. Buona propensione alla derapata che permette una guida sicura e divertente.
Ovviamente non è una moto alla quale si possono chiedere passaggi troppo impegnativi, in tal caso la ciclistica e le sospensioni vanno in crisi, ma certamente chi compra la Benelli TRK 702 X cerca una giuda rilassata, e non certo estrema.
Freni modulabili e sempre pronti, anche quando vengono sottoposti a stress prolungati.
In sostanza ho trovato la TRK una moto adatta a chi si avvicina al mondo dell’Adventouring, sia per doti estetiche, ciclistiche, per il motore piuttosto brillante, e per un ottimo equilibrio generale. In proporzione al prezzo direi che il prodotto sarà sicuramente vincente…
Fabio
Quando mi hanno detto di provare la nuova Benelli TRK702 mi sono subito fatto una domanda… riuscirà a darmi lo stesso feedback di semplicità e robustezza della già apprezzata sorella minore TRK502?
Ebbene sì!
La nuova nata in casa Benelli conferma le stesse spiccate peculiarità di fruibilità, comodità e linearità che hanno già contraddistinto il modello più di successo della casa pesarese. I contenuti qui però aumentano e si sviluppano sia nella dotazione che nelle prestazioni, che forse erano ciò che mancava nella best seller delle vendite TRK502.
La parentela stretta si nota già dal telaio, adottando lo stesso schema a traliccio in tubi, come da tradizione della Casa del Leoncino. Il reparto sospensioni all’anteriore è affidato a una forcella a steli rovesciati da 50mm con escursione da 140mm. Al posteriore, che lavora su di un bel forcellone in alluminio, abbiamo un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel ritorno idraulico con escursione di 45mm.
I cerchi sono entrambi da 17 pollici con misure di 120//70 all’anteriore e 160/60 al posteriore e montano gomme di primo equipaggiamento Pirelli Angel GT. L’impianto frenante invece è composto da due dischi da 320mm all’anteriore morsi da pinze flottanti a due pistoncini, mentre al posteriore abbiamo un singolo disco da 260mm con pinza flottante a un solo pistoncino. Tutto monitorato da Tecnologia ABS.
Nel reparto di comando attira subito l’attenzione il nuovo quadro strumenti completamente digitale.
Un bel TFT da 5”, chiaro nella lettura e intuitivo, completo di tutte le informazioni necessarie e dotato di tecnologia Bluethoot per interfacciare il proprio smartphone tramite un apposita applicazione sviluppata da Benelli. Abbiamo anche la possibilità di trasformare il nostro cruscotto in una dashboard e utilizzarlo come navigatore, tutto comandato comodamente da pulsanti sul blocchetto sinistro della moto.
Il motore euro 5, ha un cuore di 2 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddato a liquido, con una cilindrata di 698cc. Una potenza massima erogata di 70CV ad 8000rpm e una coppia massima di 70NM sviluppata 6000rpm.
Il peso della moto si attesta a 235kg in ordine di marcia, che non la rendono sicuramente una delle crossover più leggere del segmento, ma in marcia non si avverte assolutamente.
Nella prova pratica ci è sembrata molto agile ed equilibrata, con una propensione, forse troppo accentuata, a chiudere leggermente lo sterzo in curva, ma sempre prevedibile e basta prenderci un po’ confidenza per non accorgersene più nei chilometri seguenti.
I freni sono sembrati sempre all’altezza della situazione, decisi e ben modulabili.
Come va
Il motore è stata una gradevole sorpresa: sempre pronto a tutti i regimi e ha una ottima linearità. Non è certo un esplosione di potenza da strappare le braccia, ma come si dice in gergo “fa strada” e rende la percorrenza abbastanza divertente.
La cosa che più mi è piaciuta è stata il comfort di marcia che è risultato sempre di discreto livello. Non dico eccelso perché qualche vibrazione si avverte e la protezione dall’aria non è delle più complete. Sinceramente le vibrazioni non sono mai fastidiose e nell’after market ci sarà sicuramente qualcosa di più coprente per una protezione dall’aria maggiore.
La posizione di guida è buona, busto eretto e gambe forse con un pizzico di piega troppo accentuata per i più alti (sono 1,85 m).
Il settaggio delle sospensioni risulta tarato sul morbido, ma questo non va ad inficiare sul comfort di marcia, rendendo la moto sempre prevedibile.
Esteticamente ci è sembrata qualcosa di già visto, probabilmente il family feeling è qualcosa di voluto, vista la tanto apprezzata sorella minore 502, non possiamo certo che dar loro ragione.
La moto è in vendita a un prezzo di 7.490€, in tre colori disponibili:
- Antrhacite Grey
- Pearl White
- Forest Green, in edizione limitata.
Testo e tester: Edoardo Tommassini e Fabio Fonsidituri.
Abbigliamento Fabio: Completo Course Commuter – Casco Course Adventure Drift
Abbigliamento Edoardo: Completo Alpinestars Bogotà – Casco NOS NS9
