Ciao a tutti!
A fine Agosto, tornato dal viaggio in Islanda, quel gusto di enduro a lungo raggio che lascia un viaggio in fuoristrada mi è rimasto in bocca, attaccato al palato, così dannatamente vicino a quella lingua che costantemente ne assaggia il sapore.
È così che da qualche mese sto riscoprendo come il tempo che intercorre tra le frasi “voglio acquistare una moto” ed “ho comprato una moto” sia farcito di sogni, desideri e incazzature, ma soprattutto è un tempo che spesso è dannatamente troppo lungo.
Il limbo che si vive fino all’agognato passaggio di proprietà penso sia sintetizzabile con la storia dei miei ultimi sei mesi.
FASE 1: COMPRO TUTTO!
La prima settimana (ma attenzione, per qualcuno questa fase della malattia può durare anche dopo l’acquisto) ti vedi su ogni mezzo: dai più commerciali ai più impossibili!
Ogni giorno di quella dannata settimana la stessa storia:
La mattina appena sveglio parti in grande stile e torni agli anni ’90! Ti vedi in Mauritania a superare una Gilera RC600 a cavallo di una Cagiva rigorosamente Lucky Strike; il pomeriggio torni in te e pensi a una BMW: più umana, adatta al viaggio in coppia ed utile per andare al lavoro; dopo cena ti stendi sul divano apri Youtube e trovi un video di Giovanni Sala all’Erzberg e vorresti solo un KTM Super Enduro, ma apri il portafoglio e capisci che l’unica strada è una Benelli. Questo loop di desideri continua fino a quando non decidi di andare a dormire ma in sogno ecco che ti appare la regina nuova fiammante: la Honda Africa Queen CRF1000 Rally.
FASE 2: MI SERVE DAVVERO?
Smaltito l’effetto dell’ormone da acquisto, capisci quanto costi il tuo sogno ed inizi a chiederti se ne valga la pena…
Perfetto! Ecco che Google ti aiuta a capire: inizi compulsivamente a cercare itinerari, metti “mi piace” a tutti gli organizzatori di viaggi presenti su FB, scoprendo mete e posti che se solo la suora alle elementari t’avesse detto che un giorno l’avresti potuti visitare in moto avresti studiato anche la geografia!
In quattro e quattr’otto la moto non solo sarà utile, ma con la bavetta alla bocca ti sei già convinto che è divenuta addirittura NECESSARIA!
FASE 3: INTERNET MI FARÀ FARE L’AFFARE DELLA VITA
Questa fase della malattia ha una durata che dipende dalla pazienza del malato, ma generalmente si esaurisce quando, dopo una ricerca che dura già da tempo, trovi quella che ti piace, al prezzo più basso mai visto, in condizioni eccellenti, ma te la soffiano sotto il naso nell’arco di un pomeriggio!
Ecco… capisci che acquisterai la tua moto a qualunque prezzo perché tanto una come quella non la troverai mai più, manco ti avessero rubato la compagna!
FASE 4: L’ACQUISTO
Questa fase ancora non l’ho vissuta ahimè, ma penso che si esaurisca con tanta gioia, una lista infinita di mete già scritte sul road book personale e la consapevolezza che da domani andrai a lavorare per pagarla, perché sicuramente l’avrai comprata ad un prezzo doppio del tuo budget iniziale, ma lei era così bella… e tu così innamorato!
Partendo dunque dal presupposto che ognuno di noi, prima di guarire con l’acquisto, attraverserà queste tre fasi della malattia, proviamo a capire come scegliere la nostra dual sport e da quali parametri di giudizio farsi guidare, perché se è vero che non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca di sicuro ognuno di noi sa se preferisce assaporare del buon vino o divertirsi con una mogliettina “un po’ più disinvolta”…
Durante la fase del “mi serve davvero?” dobbiamo capire l’uso prevalente che ne vogliamo fare, capire se ci serve una tourer che non disdegni il fuoristrada o un enduro che non disdegni il viaggio, ed una volta deciso stringere i denti e mettersi l’anima in pace quando non siamo nel suo habitat.
Per prima cosa però la moto è un giocattolo per adulti, non c’è nulla da fare… ci deve piacere!
D’altro canto quando entriamo in un concessionario diciamo “Bella! Quanto costa?” e non il viceversa, dunque per prima cosa la moto ci deve tirare e questa è una cosa puramente soggettiva, vediamo invece di analizzare un elenco dei parametri di scelta che a mio avviso possono essere i quelli necessari per una valutazione più razionale possibile.
DIMENSIONI DELLE RUOTE
Questo è il nocciolo basilare della questione che voglio togliermi subito, stiamo parlando di una dual, quindi una moto che ha il fuoristrada nel suo DNA e per me non si può prescindere dai cerchi con le canoniche misure 21/18.
Questo ovviamente suona come un sacrilegio, perché toglie di fatto dalla discussione la GS, gran moto, regina del segmento per anni, ma da qualche anno il mercato è cambiato e per fortuna in ambito dual ci offre molte opzioni a riguardo.
Con il cerchio da 21, accanto a tutte le sue varianti della storica nave da deserto arancione, sono scese in campo anche Honda (link alla nostra prova) con più di una versione, Ducati (qui la nostra prova) e come se non bastasse tutti attendono trepidanti Yamaha con la t7!
Insomma rispetto a soli cinque anni fa il vento è cambiato e sta alzando una marea di sabbia!
La scelta del 21/18, oltre a ragionamenti legati ad avancorsa e facilità nel “mangiare” l’ostacolo, ci permette di montare un’ampia offerta di gomme legate al fuoristrada e, si sa, le coperture sono il filo che lega indissolubilmente il nostro pensiero al fondo su cui guidiamo.
Su asfalto la moto avrà “meno spalla”, è vero, curverà più rotonda, è vero, ma ritengo sia solo questione di imparare a guidarla, di viaggiare in modo differente, ma di sicuro sarà molto meno invalidante un 21 su asfalto che un 19 in off.
SOSPENSIONI
Se, come detto, gli pneumatici sono il filo che lega il nostro pensiero al fondo stradale, le sospensioni sono quelle che ci trasmettono la strada nei polsi e nel sedere e certamente caratterizzano la moto, trasformandola in una moto da turismo o in una mangiasassi da fuoristrada.
Ogni costruttore in gerere differenzia i modelli proposti con versioni più votate all’OFF, offrendo sospensioni allungate e riviste nell’idraulica.
Per permetterci di fare del fuoristrada più impegnativo, possiamo dire che la corsa delle sospensioni debba essere intorno ai 250mm il che vorrà dire inevitabilemte una guida su strada meno divertente, meno precisa e soprattutto un’altezza della sella proibitiva nelle manovre (ed ahimè in off) per chi non si aggira sul metro e ottanta.
Negli ultimi anni la tecnica è progredita molto in questo settore e l’avvento di sospensioni attive e semiattive ha permesso un’elasticità di comportamento impensabile fino a qualche tempo fa; dunque, sì, per i puristi l’elettronica è brutta e cattiva ma per avere la moglie piena e la botte ubriaca fa assolutamente comodo!
PESO
Chi mi conosce sa che questo è un tema che mi sta molto a cuore… non c’è nulla da fare: la moto leggera è bella, maneggevole, veloce ed è una manna in fuoristrada.
Quindi, se ambite a montare i tasselli con una certa frequenza, prediligete 10 kg in meno a 10 cv in più ma soprattutto assicuratevi che i kg siano ben posti sulla moto!
La posizione dei baricentri moltiplica o demoltiplica il peso. Moto uguali sulla bilancia possono essere diverissime da guidare e purtroppo per questo non c’è rimendio: se siete indecisi tra due modelli occorrerà provare il vostro sogno di persona per caprine le differenze.
BAGAGLI
Se il turismo a lungo raggio fa per voi sinceratevi che la moto possa essere equipaggiata con valigie valide e di un bel telaio che le sostenga; per viaggi di più di una settimana le valigie rigide sono praticamente obbligatorie, se invece il vostro concetto di viaggio è più legato al bosco, al fango e magari ad un tenda, be’ allora i ricambi dell’intimo saranno pochi e sarete obbligati ad usare sacche a rotolo morbide da legare con gli elastici e quindi l’attenzione alle valigie passerà in secondo piano, tanto qualunque soluzione sarà di per sé scomoda.
SERBATOIO/AUTONOMIA
Una volta i vecchi mono anni ’80 (Ténéré, XT, Big ecc.) facevano del loro serbatoione un tratto stilistico distintivo, una manifestazione del loro pedigree da deserto.
Oggi un serbatoio da oltre 30 litri credo abbia poco senso, il progresso ha fatto sì che in ogni posto del globo si trovi carburante con una certa frequenza.
Un’autonomia minima di 200-250 km in fuoristrada (non su strada, attenzione!) ormai permette di girare ogni parte del mondo senza grossi problemi.
MOTORE
Il motore l’ho lasciato volutamente come ultima voce perché rispetto al passato oggi la meccanica motoristica ha raggiunto livelli d’eccellenza tale che la totalità dei propulsori hanno potenza e trattabilità ampiamente sufficienti per un uso “dual”.
Possiamo dire che un motore a V è più stretto tra le gambe, ha ingombri trasversali minori tali da facilitare la guida in off, ma tutto questo è relativo visto che anche KTM, che ha fatto della V un marchio, con la 790 propone un bicilindrico frontemarcia come anche l’ottima Africa Twin e la tanto attesa Yamaha T7.
Dunque l’unica distinzione da fare è nuovamente sull’uso, se prevale l’off di sicuro non si ha necessità della cilindrata piena e dei cavalli, quanto magari occorrono la trattabilità e la leggerezza dei motori di cubatura minore; all’opposto per viaggi con grande bagaglio, magari in coppia, la potenza può rivelarsi un parametro da tenere in considerazione.
Un ultimo appunto sta su un layout che sembra essere sparito dal concetto “dual”: il monocilindrico!
Fino ai primi anni ’90 questo frazionamento era prerogativa delle enduro tuttofare, oggi in effetti può essere ritenuto anacronistico e scomodo per le lunghe trasferte, ma in caso di un uso fortemente fuoristradistico, e se non si è dotati di un fisico da corazziere, il mono non ha eguali per peso e trattabilità.
MANUTENZIONE ED AFFIDABILITÀ
L’ultima nota riguarda l’affidabilità e l’ampiezza degli intervalli di manutenzione, aspetti che però su una moto da turismo in posti remoti dovrebbero essere dati per scontati.
I mezzi odierni, pur se infinitamente più sofisticati rispetto a quelli di qualche decennio fa, permettono percorrenze chilometriche di sicuro livello (soprattutto i pluricilindrici).
Il miglior modo per assicurarsi di traguardare i dati di progetto degli ingegneri, è fornire ai mezzi l’adeguata manutenzione, ma questo non è un aspetto legato alla scelta della moto quanto più alla preparazione del viaggio che ci si accinge a fare!
CONCLUSIONI
Insomma, alla fine io comprerò una KTM 690 con l’obbiettivo di renderla una Rally Replica, perché l’enduro mi piace, non ho il fisico per guidare in off spinto una bicilindrica e preferisco soffrire in qualche trasferta su asfalto che precludermi la possibilità di fare delle cavalcate nel centro Italia; il kit Rally Replica invece lo monterò per il motivo più irrazionale di tutti: non ho il polso di Walkner, almeno la moto concedetemela!
Chiudo facendo presente che chiaramente la botte piena e la moglie ubriaca non si potranno mai avere, sta a noi scegliere una bottiglia che ci piaccia o una compagna su misura per noi, e il mercato in questo periodo ci sta aiutando come mai in passato!
Testo: Dario Lupini
Foto: Archivio DE
