A molti di noi è capitato di sentire fischiare i freni a disco delle nostre moto, e di cercare una soluzione a questo fastidioso problema, senza però mai trovarne una soddisfacente. In questo articolo scopriremo le cause e quindi le soluzioni opportune per risolvere questo problema.
Vanno dapprima verificate le condizioni dell’impianto frenante: se il disco è usurato, oppure ovalizzato (storto), va cambiato. Se le pastiglie sono consumate vanno sostituite, se sono superficialmente cristallizzate (vetrificate) vanno scartavetrate o sostituite. L’impianto frenante dev’essere in perfetto ordine (e questo a prescindere dal fatto che i freni fischino o meno, essendo l’impianto frenante il sistema di sicurezza attiva più importante sulla moto) e, non di meno, pulito. Partendo quindi da una situazione di corretta manutenzione, se il rumore (che di per sé rappresenta solo un fastidio) persiste, continuate a leggere.
Il fischio che noi percepiamo non è altro che una vibrazione alimentata e amplificata da una risonanza che in determinate condizioni si instaura tra la pastiglia e il disco. Il problema si presenta più frequentemente quando i dischi sono surriscaldati, ad esempio dopo l’utilizzo costante durante una lunga discesa. Anche la pioggia (o meglio l’acqua) spesso peggiora il fenomeno.
In ogni caso, il nostro obiettivo è quello di impedire questa risonanza, e il conseguente instaurarsi della forte vibrazione che percepiamo come un fastidioso fischio.
Esistono due metodi che ci sentiamo di consigliarvi, e possono essere utilizzati anche insieme, dal momento che l’uno non esclude l’altro. Il primo è l’applicazione di un particolare grasso o pasta antigrippaggio resistente alle alte temperature. Il grasso al rame si presta ottimamente a questa applicazione. Non è un grasso di facile reperibilità, ma qualora non lo si trovasse nella ferramenta locale, si può trovare facilmente nella grande distribuzione (Amazon, eBay, ecc.), talvolta sotto forma proprio di “pasta antifischio per freni”. Bisogna applicarne un leggero strato sul retro delle pastiglie, solo dove queste vanno a contatto coi pistoncini.
È importante metterne solo un velo, non serve una dose maggiore, anzi, l’eccesso sarebbe comunque espulso, causando problemi nel caso finisse sul disco o sui gommini (facendoli gonfiare), perché questo tipo di grasso è incompatibile con la gomma. I supporti della pinza non vanno quindi ingrassati con grasso al rame, ma con grasso siliconico o altro prodotto compatibile con la gomma.
In questa FOTO 1 vediamo un tubetto del prodotto da noi utilizzato, e su una pastiglia usata i segni lasciati dal pistoncino della pinza freno posteriore. L’immagine è utile per capire dove vada spalmato il grasso al rame, ossia solo dove il pistoncino va a contatto col retro della pastiglia.
Nella successiva FOTO 2 osserviamo la stessa pastiglia dopo l’applicazione di una quantità sufficiente del prodotto.
Il secondo metodo consiste nello smussare a 45° gli angoli (o spigoli) delle pastiglie usando carta abrasiva (grana 120), perché è proprio il perimetro esterno della pastiglia ad innescare maggiormente la vibrazione.
In questa prima immagine FOTO 3 vediamo come si presenta la pastiglia originale.
Nella successiva foto FOTO 4 vediamo la stessa pastiglia dopo aver smussato gli angoli.
Come controllare l’usura di disco e pastiglie
Chi è alle prime armi con la meccanica forse si sorprenderà, ma anche il disco inesorabilmente si consuma per effetto dell’attrito, seppure più lentamente delle pastiglie.
È di importanza fondamentale, per la vostra sicurezza e le prestazioni del sistema frenante, controllare regolarmente lo stato di usura di dischi e pastiglie. I primi hanno uno spessore limite normalmente stampigliato sul disco stesso (dopo la sigla MIN.TH. che significa appunto “minimum thickness”, ossia, in inglese, “spessore minimo”), raggiunto il quale il disco va sostituito senza esitazioni.
Se si utilizza un disco dallo spessore insufficiente, oltre a costringere (specie usando pastiglie altrettanto consumate) i pistoncini della pinza a fuoriuscire molto, si incorre anche in un altro problema forse meno ovvio ma comunque importante in particolare nell’uso agonistico o esasperato: il disco ha anche la funzione di assorbire parte del calore generato nell’attrito con le pastiglie e di disperderlo nell’ambiente. Se la massa del disco diminuisce (come nel caso di un disco consumato, dallo spessore insufficiente) verrà compromessa anche la sua capacità termica, non solo la sua resistenza meccanica.
Esiste anche il rischio, specie sulle moto da fuoristrada, che sassi o colpi danneggino il disco o qualche altro componente dell’impianto, è necessario quindi ispezionarli regolarmente.
Man mano che il disco e/o le pastiglie si consumano, noterete che il livello dell’olio nel serbatoio della pompa del freno calerà. Questo succede perché il pistoncino è costretto a fuoriuscire maggiormente per compensare il minore spessore di disco e/o pastiglie, e questo nuovo spazio dovrà venire occupato dall’olio, che quindi calerà di livello. Non si tratta (in questo caso) di un consumo d’olio, ma un livello basso è importante indicatore di usura del disco e/o delle pastiglie.
Il controllo del disco si effettua verificando che sia planare (facendo girare la ruota, il disco non deve oscillare lateralmente), che non vi siano solchi o rigature importanti, e che lo spessore sia superiore a quello minimo indicato dal costruttore (generalmente, sulle enduro specialistiche, 2,5 mm per il disco anteriore e 3,5 mm per quello posteriore), misura che va fatta impiegando un calibro o un micrometro. Va anche controllato, specie sui dischi non flottanti (fissi), che la flangia e gli attacchi al mozzo non presentino crepe o distorsioni meccaniche.
Rettificare un disco storto o danneggiato da solchi profondi non è generalmente consigliabile, anche perché comporta inevitabilmente una riduzione dello spessore, e quindi nonostante la riparazione avrebbe una vita utile comunque breve.
Le pastiglie in genere si considerano consumate quando lo spessore raggiunge 1 mm, ma anche in questo caso è bene consultare il manuale della propria moto.
Ricordate sempre che i freni sono la parte della moto più importante per quanto riguarda la sicurezza attiva, e che freni efficienti e ben manutenuti (il che include anche la sostituzione periodica dell’olio) potrebbero salvarvi la vita.
Curiosità
Questo fenomeno era piuttosto sconosciuto fino agli anni ’80. Infatti, a quei tempi, nella composizione delle pastiglie rientrava anche l’amianto, che grazie alle sue caratteristiche impediva l’insorgenza di questo fastidioso effetto. Da quando si è scoperta la cancerogenicità dell’amianto ed è stato quindi finalmente messo al bando, si è dovuto ripiegare su altri materiali che però presentano maggiormente questo inconveniente.
Nelle lunghe discese, anziché mantenere costantemente una leggera pressione sul freno, è meglio frenare intensamente per ridurre la velocità, poi lasciare scorrere la moto (sfruttando il freno motore ove possibile) per permettere alle pastiglie di raffreddarsi e di ripulirsi, quindi tornare a frenare intensamente per un periodo di tempo limitato, in pratica utilizzando i freni in maniera discontinua. Questo comportamento eviterà la cristallizzazione (vetrificazione) delle pastiglie.
Servizio a cura di Fabio Bizzetti
