L’intera gamma Beta RR si era rinnovata con i modelli 2020 e già all’epoca avevamo espresso il nostro parere sulle 4T di cilindrata intermedia e cioè 390/430.
Erano state le cubature che più ci erano piaciute soprattutto a livello di motore, mantenendo una ciclistica comune. Con gli upgrade apportati ai modelli 2022, abbiamo testato la Beta RR 430, trovandola ancora più divertente e facile nella guida, ma soprattutto rimanendo sorpresi dalla sensazione di leggerezza e manovrabilità di questa moto.
Per tutta la gamma, gli ingegneri di Rignano sull’Arno hanno lavorato senza stravolgere l’ottimo prodotto sviluppato sin qui, mirando invece a piccoli importanti accorgimenti che migliorassero le prestazioni di ogni singola cilindrata, mettendo a punto l’enorme bagaglio di esperienza e risultati ottenuti nelle competizioni.
Come non sfruttare i consigli di Freeman, Holcombe o Walker che sono ai vertici dei rispettivi campionati?
Alcuni interventi sono comuni su tutta la gamma, come le grafiche completamente ridisegnate, dal tocco racing ma con un look più giovanile e filante. Le sospensioni si confermano ZF con le forcelle che ricevono una nuova taratura nei passaggi, mentre i foderi subiscono un nuovo trattamento di anodizzazione che li irrigidisce e dona loro una colorazione diversa.
Nel mono ammortizzatore, invece, l’intervento è stato ancor più invasivo: sono stati creati due circuiti separati per la regolazione delle basse e alte velocità di compressione che consente una miglior sensibilità dei registri e quindi maggiori personalizzazioni. Un altra miglioria riguarda il comando della frizione. In passato, in condizioni più “esasperate”, qualcuno aveva lamentato un comando duro e poco modulabile. Da qui, l’idea di utilizzare una frizione con molle a tazza, permettendo quindi tre differenti personalizzazioni per risolvere il problema.
Nella sola gamma 4 tempi troviamo inoltre una nuova trasmissione primaria più leggera e una nuova centralina più sofisticata della precedente, in grado di gestire meglio il freno motore, rendendo la moto più libera al rilascio del gas e, contestualmente, impattando sul controllo dell’erogazione motore in maniere percettibilmente più sensibile alle mappe sole/pioggia.
Altra importante novità è la partnership con MAXXIS, che ne prevede il montaggio degli pneumatici in dotazione.
Si confermano pompe e pinze Nissin per l’impianto frenante, Brembo per quello idraulico della frizione.
Come va?
Appena monti in sella ti senti subito a tuo agio: l’ergonomia è filante e te ne rendi subito conto anche negli spostamenti; le fiancatine che avvolgono il serbatoio permettono di avanzare fino all’altezza dei radiatori senza divaricare le gambe, idem spostandosi indietro senza l’ingombro della cassa filtro che non sporge minimamente dalla linea della sella.
La distanza manubrio-pedane è perfetta per la guida in piedi fino a piloti con altezza non superiore ai 1,85 mt; ottima anche la seduta, nonostante la sella abbia un’imbottitura minimale.
Ci ha stupito tantissimo la guida, sia a livello di telaio che di motore
L’inserimento in curva con la Beta RR 430 è facile, i cambi di direzione non richiedono il benché minimo sforzo risultando molto intuitiva. La maneggevolezza della moto è tale da averci portati a scommettere sul suo reale peso: il percepito non si è discostato molto dai 108,5 kg a secco dichiarati dall’azienda madre.
La prova del nove l’ha fatta la bilancia, per decretare senza dubbi la reale massa in ordine di marcia. Il responso ha evidenziato i 115 kg perfettamente in linea con quanto dichiarato dalla casa fiorentina, ma scommessa persa!
Il motore è eccellente, molto elastico e con tanta coppia: doti che abbinate alla cubatura (430 cc) permettono una guida fluida con qualsiasi marcia e nel computo di una giornata di enduro si può tradurre in minor affaticamento fisico. Nel caso in cui si necessiti di una guida ancora più distensiva, resta l’opzione della mappatura “rain” che rende il motore ancora più lineare.
Il reparto sospensioni è ulteriormente migliorato, sottolineando quanto già detto: il mono, più sensibile alle regolazioni, permette una personalizzazione più fine. Con alcuni piccoli interventi ci sono sembrate ottime all’uso di un pilota amatoriale di ottima caratura.
Nel veloce, vista la stabilità di questa Beta RR 430, è possibile mantenere un’andatura briosa se non elevata, facendo spazzolare il retrotreno anche con le marce alte; la frenata, anche la più tirata, risulta aggressiva e precisa.
In mulattiera abbiamo apprezzato la bontà della frizione con le molle a tazza, sempre modulabile e morbida nell’utilizzo. Tuttavia, è merito del motore quello di levare da ogni impaccio (impiccio?) grazie alla tanta coppia e alla risposta sempre lineare dell’acceleratore.
Nel complesso una moto equilibrata in ogni condizione di utilizzo
Cosa mi piace
- Quasi totale assenza di freno motore
- Frizione
- Facilità generale di guida
Cosa non mi piace
- Mancanza ventola raffreddamento
- Paramani poco protettivi
Motore
| Cilindrata/Alesaggio/Corsa | Monocilindrico 4T 430,9 cc / 95mm / 60,8mm |
| Rapporto di compressione | 12,33:1 |
| Distribuzione | 4 valvole DOHC |
| Alimentazione | Iniezione elettronica |
| Lubrificazione | 2 pompe olio |
| Raffreddamento | A liquido |
| Cambio | 6 marce |
| Frizione | Dischi multipli in bagno d’olio |
Ciclistica
| Telaio | Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata |
| Serbatoio | 9 Lt. |
| Sospensioni tipo/corsa | Forcella a steli rovesciati ø. 48 mm 295mm/ monoammortizzatore 290mm |
| Freni ant/post | Disco 260mm/Disco 240mm |
| Inclinazione canotto | N.D. |
| Interasse | 1490 mm |
| Altezza sella | 940 mm |
| Ruote | 90-90/21” – 140-80/18” |
| Peso a secco | 108,5 kg |
Prezzo: a partire da 9.390 €
Testo e tester: Pietro Bartolomei
Foto e video: Andrea Migliorati Photographer
Casco: Bell Moto9 Flex
Abbigliamento: UFOPLAST completo Vanadium Blu-Rosso fluo
Stivali: TCX Comp Evo 2 Michelin Indigo-Blue
