“La moto che stringo tra le gambe tra le pietraie dell’Abruzzo non è nata solo sui computer dei progettisti a Tokyo. Questa CRF 450RX Rally ha un’anima profondamente italiana: è la figlia legittima delle intuizioni di Simone Agazzi e dell’RS Moto Rally Team. Vederla oggi prodotta in questa serie limitata di 50 esemplari, con il sigillo e il supporto di HRC, è la consacrazione di un lavoro durato anni sulle piste della Dakar, dove l’artigianalità bergamasca ha convinto i colossi giapponesi.”
Tutto è iniziato nel reparto corse bergamasco di RS Moto, guidato dall’ex pilota dakariano Simone Agazzi. È stato lui, in collaborazione con RedMoto a credere per primo nel potenziale della CRF 450RX da enduro come base per i rally raid. Agazzi ha sviluppato i primissimi prototipi “CRF 450RX Rally RS”,che noi abbiamo provato nelle varie edizioni, portandoli in gara all’Africa Eco Race e nei campionati Motorally. Quella moto artigianale, nata per i privati che volevano correre nei deserti senza i costi proibitivi di una moto ufficiale, ha fatto da vero e proprio “banco di prova”.
RS Moto è diventato il primo Rally Team privato a ottenere il supporto ufficiale di Honda HRC per la gestione e lo sviluppo di questa moto.
La Honda CRF 450RX Rally (Model Year 2027), sviluppata direttamente da HRC in collaborazione con RedMoto e prodotta in una tiratura limitatissima di soli 50 esemplari globali, è stata recentemente messa alla prova dai tester della stampa specializzata proprio sulle veloci e selettive piste sterrate dell’Abruzzo.
Il verdetto? Nonostante un prezzo d’élite di quasi 38.000 € , la moto si è rivelata una vera e propria arma totale da deserto, ma incredibilmente amichevole.
Ecco come si comporta nei dettagli tra il brecciolino e i dislivelli abruzzesi.
Costa come un appartamento? Sì. È per pochi? Decisamente. Ma se cercate la massima espressione tecnologica nel mondo dei rally raid… beh, l’avete trovata. Fatemi sapere qui sotto nei commenti cosa ne pensate e, se non l’avete ancora fatto, iscrivetevi al canale. Ci vediamo al prossimo video!
Sensazioni di guida ed ergonomia
La prima sorpresa salendo in sella è l’assoluta snellezza delle sovrastrutture. Nonostante i 36 litri di capacità totale suddivisi nei tre serbatoi in PVC (due anteriori e uno posteriore), la transizione sella-serbatoio è fluida.
- Movimento in sella: I fianchi scendono verticali senza le classiche “pance” ingombranti delle vecchie moto da rally. Ci si sposta in avanti e indietro esattamente come su una moto da enduro o da cross.
- Effetto peso: Con 138 kg in ordine di marcia a secco di benzina, l’inerzia è straordinariamente ridotta. Chiaramente a serbatoi pieni (oltre i 170 kg) il carico sull’anteriore si fa sentire nelle curve più strette, ma la sensazione generale è quella di una moto molto più leggera del previsto.
- Vibrazioni e controllo: La splendida torretta di navigazione in fibra di carbonio (ancorata direttamente al canotto) regala un feeling puramente Factory. La presenza dell’ammortizzatore di sterzo Scotts montato su riser ammortizzati azzera le vibrazioni al manubrio Renthal, scongiurando i pericolosi sbacchettamenti alle alte velocità.
Come vanno le sospensioni?
Il comparto è affidato a una forcella Showa da 49 mm con trattamento steli al titanio e Kashima, abbinata al mono Showa con leveraggio Pro-Link.
- Taratura: Rispetto alla rigidità esasperata del motocross, l’idraulica è stata leggermente ammorbidita e resa incredibilmente progressiva e scorrevole.
- Comportamento sul campo: Sulle pietre e sulle sezioni sconnesse dell’Abruzzo le sospensioni copiano tutto in modo egregio. I tester hanno sottolineato la sensazione di viaggiare “su un cuscino d’aria”. Anche davanti a buche improvvise affrontate a velocità sostenuta, la forcella non “mura” mai e incassa l’impatto senza scomporsi, perdonando gli errori di guida.
Il Motore: HRC & 6 marce
Il monocilindrico da 450 cc non è il classico motore da cross “strappabraccia”, ma un’unità profondamente rivista da HRC nelle componenti interne (pistone, albero motore) ed equipaggiata con un cambio a 6 marce spaziato per i grandi raid.
- Erogazione: Eroga 58 CV, ma la caratteristica principale è la linearità. La risposta del gas è dolce, pastosa e incredibilmente modulabile.
- Trazione: Sul brecciolino abruzzese il motore “fa tanta strada” senza disperdere energia in inutili pattinamenti. Ha una bellissima schiena ai medi regimi: anche inserendo una marcia in più all’uscita delle curve, il motore risponde presente in modo fluido.
- Elettronica e scarico: Gestito da una centralina GET con due mappature dedicate (Standard e Soft per i terreni viscidi), è supportato da uno scarico completo in titanio Akrapovič derivato direttamente dalle moto ufficiali della Dakar, dal sound esaltante ma mai fastidioso sulla lunga distanza.
La ciclistica: Stabile come una lama, agile come un’enduro
Il telaio a doppia trave in alluminio deriva strettamente dalla gamma CRF, ma utilizza supporti dedicati e antivibranti per i serbatoi.
- Nel veloce: È una lama. Sul veloce la moto infonde una sicurezza disarmante; puoi tenere la sesta marcia spalancata sapendo che la ciclistica manterrà la linea impostata senza oscillazioni.
- Nel guidato: Nonostante l’interasse importante tipico delle moto da rally, mantiene un bilanciamento dinamico eccezionale. Gira in modo naturale e non risulta mai “ballerina” o difficile da inserire in curva.
- Freni: Il pacchetto con pinza Nissin e disco anteriore Newfren maggiorato da 300 mm offre una frenata potente e instancabile, fondamentale per arrestare la moto nelle staccate più violente dopo i lunghi rettilinei.
In sintesi: La CRF 450RX Rally 2027 è una moto “pronto gara” specialistica ma accessibile nel comportamento dinamico, capace di far andare forte anche l’amatore grazie a un motore che non mette mai fretta e a una ciclistica estremamente sincera.
Com’è fatta?
La Honda CRF 450RX Rally non è semplicemente una moto da enduro con un parabrezza alto, ma una vera e propria macchina da corsa “Replica Factory” nata dall’esperienza nei grandi Raid africani e assemblata con componentistica d’eccellenza che giustifica il suo prezzo da fuoriserie.
Ogni singolo pezzo è pensato per resistere alle sollecitazioni del deserto e per garantire la massima affidabilità. Ecco l’analisi dettagliata dei suoi componenti di pregio e delle caratteristiche tecniche.
1. Sovrastrutture e gestione carburante
- 36 Litri di autonomia: Il sistema di serbatoi è diviso in tre sezioni in PVC ad alta resistenza (due anteriori da 22 litri complessivi e uno posteriore portante da 14 litri). La forma è studiata per mantenere i fianchi della moto strettissimi e non ostacolare i movimenti del pilota.
- Doppia pompa benzina con switch: La moto monta due pompe del carburante separate. Tramite un interruttore sul manubrio, il pilota può decidere da quale serbatoio pescare la benzina, permettendo di bilanciare i pesi (anteriore/posteriore) in tempo reale durante la guida.
- Sella in alcantara: Sella racing rialzata, specifica per le lunghe ore di guida, rivestita in Alcantara per offrire il massimo grip e ridurre le piaghe da sfregamento.
2. Comparto navigazione e plancia di comando
- Torretta in fibra di carbonio: Il castelletto anteriore è interamente in carbonio. Trattandosi della componente più lontana dal baricentro della moto, l’uso del carbonio riduce drasticamente l’inerzia dello sterzo, mantenendo l’avantreno agile. Inoltre, il telaietto è progettato per essere rimosso rapidamente durante l’assistenza.
- Strumentazione Pro: Predisposta per ospitare i sistemi di geolocalizzazione e sicurezza (ERTF Unit 4 e Iritrack). Di serie include:
- Roadbook elettronico Migtec o F2R con inclinazione regolabile.
- Trip computer ICO Rally Max G satellitare (con lettura CAP/bussola).
- Pulsantiera integrata al manubrio per scorrere le note senza staccare le mani dalle manopole.
3. Motore, raffreddamento e scarico
- Cambio a 6 marce speciale: A differenza del motore da cross/enduro a 5 marce, questa unità HRC adotta una spaziatura a 6 rapporti dedicata ai rally, fondamentale per raggiungere velocità di punta elevate (oltre 160 km/h) senza mandare il motore fuorigiri.
- Radiatore olio con filtro addizionale: Per garantire l’affidabilità nei climi torridi, il monocilindrico Unicam è supportato da un radiatore dell’olio dedicato e da radiatori dell’acqua maggiorati dotati di ventola di raffreddamento automatica.
- Scarico Akrapovič Full Titanium: Sistema di scarico completo in titanio sviluppato su specifiche HRC, leggerissimo e ottimizzato per dare coppia ai medi regimi.
- Carter frizione maggiorato: Permette di contenere una quantità maggiore di olio motore, abbassando le temperature di esercizio.
4. Ciclistica, freni e dettagli “hardcore”
- Sospensioni Showa Works: Forcella Showa da 49 mm con riporto superficiale al titanio e Kashima coating (completamente scorrevole e resistente ai graffi) e ammortizzatore posteriore Showa con stelo maggiorato da 18 mm per evitare il surriscaldamento dell’idraulica nel deserto.
- Piastre XTrig e ammortizzatore Scotts: Piastre di sterzo ricavate dal pieno abbinate all’ammortizzatore di sterzo rotativo Scotts, montato su riser ammortizzati per assorbire i colpi secchi su sassi e canali.
- Ruote d’Élite: Cerchi Excel anodizzati neri con raggi rinforzati e mozzi Kite ricavati dal pieno (anodizzati rossi), capaci di incassare salti e pietraie senza deformarsi.
- Impianto frenante maggiorato: Disco anteriore Newfren da 300 mm (rispetto ai 260 mm standard) con pinza Nissin per arrestare la moto ad alte velocità.
- Paramotore con serbatoio acqua integrato: Piastra paramotore avvolgente in fibra di carbonio (o polietilene ad alta densità) che integra un serbatoio d’acqua di sicurezza da 3 litri, obbligatorio per regolamento Dakar in caso di emergenza nel deserto.
CARATTERISTICHE TECNICHE
MOTORE
| Tipo | Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero Unicam a 4 valvole |
| Cilindrata | 449,7cc |
| Alesaggio per corsa | 96.0 x 62.1mm |
| Rapporto di compressione | 13,5:1 |
SISTEMA DI ALIMENTAZIONE
| Carburazione | Iniezione elettronica |
| Capacità totale serbatoi | 36 L |
| 2 serbatoi anteriori | 22 L |
| 1 serbatoio posteriore | 14 L autoportante |
IMPIANTO ELETTRICO
| Avviamento | Elettrico |
TRASMISSIONE
| Frizione | Multidisco a bagno d’olio |
| Tipo | Manuale a 6 marce sempre in presa |
| Trasmissione finale | A catena con O-ring |
TELAIO
| Tipo | Doppia trave in alluminio |
DIMENSIONI
| L x L x A | 2.180 X 830 X 1.540 mm |
| Interasse | 1.480 mm |
| Inclinazione canotto di sterzo | 27°2″ |
| Avancorsa | 115 mm |
| Altezza sella | 990 mm |
| Peso | 138 Kg. in ordine di marcia senza benzina |
SOSPENSIONI
| Anteriore | Forcella Showa a steli rovesciati da 49 mm, escursione di 310 mm |
| Posteriore | Monoammortizzatore Showa con leveraggio Honda Pro-Link |
RUOTE
| Cerchio anteriore | 21 x 1,6 pollici a raggi in alluminio con mozzo ricavato dal pieno |
| Cerchio posteriore | 18 x 2,5 pollici a raggi in alluminio con mozzo ricavato dal pieno |
| Pneumatico anteriore | 90/90-R21 Michelin |
| Pneumatico posteriore | 140/80-R18 |
FRENI
| Anteriore | Disco singolo da 300 mm |
| Posteriore | Disco singolo da 240 mm |
Testo e tester: Fabio Fonsidituri
Video e foto: Press Redmoto
