Ma quanto è bella la Ducati DesertX?
Insieme a “chissà come va la DesertX in fuoristrada” è la domanda che tante volte sentiamo in giro, a partire già dalla sua presentazione durante EICMA.
Dopo trent’anni un bicilindrico Ducati torna a spingere una moto esplicitamente pensata per il fuoristrada: stretta, leggera, con il 21 e il 18 e una linea che solo Dio sa quanto faccia venire voglia di deserto in salsa anni ’80-90.
La domanda di fondo per tutti è: “Tutta questa bellezza ha poi un riscontro tecnico?”. Domanda chiave considerando poi che questa è la prima Ducati sfacciatamente pensata per l’uso off-road.
Tante volte Ducati ci ha abituati a delle linee eleganti e accattivanti al punto che il design possa sembrare prioritario, quasi che la moto sia nata nel centro stile e non nei reparti tecnici; la nostra prova punta proprio a capire invece come vada questa DesertX in fuoristrada perché appena scaricata nel piazzale, muovendola a mano, ci è sembrata così piacevolmente leggera…
Come è fatta
Motore
Come per ogni Ducati non si può che partire da qui…
Motore mutuato dal Multistrada 950: bicilindrico, a L, Desmo. In tre parole: Made in Borgo Panigale.
Potenza tra 75 e 110 cavalli (rispettivamente con mappa enduro e full power), e una rapportatura che, rispetto alla Multistrada 950, è stata rivista nella spaziatura delle prime marce e nella trasmissione finale accorciata per migliorare l’uso in fuoristrada.
Ciclistica
Telaio in acciaio, perimetrale che abbraccia il motore, forcellone in alluminio bibraccio. Sospensioni Kayaba, forcella da 46mm, escursione 230mm all’anteriore e 220 al posteriore. Sospensioni pluriregolabili ma tradizionali, non elettroniche… questa è una moto da fuoristrada.
Impianto frenante Brembo con all’anteriore pinze monoblocco radiali serie M50, roba da piegare i dischi!
Elettronica
Gestione elettronica motore sopraffina come Ducati ci ha sempre abituato.
Sei riding mode, dall’enduro che limita la potenza a 75 cavalli con meno allungo ma un’erogazione più pronta, alla rally che in piena potenza lascia liberi di galoppare anche in off-road tutti i 110 cavalli del testastretta.
ABS (cornering) disisnseribile e tutti i controlli (trazione impennata ecc) personalizzabili su tutte le mappature. Display TFT un po’ piccolino e cruise control completano l’equipaggiamento
Ergonomia e pesi
Sella a 875mm (alta, ma non altissima); opzionali la sella Rally a 895 e la ribassata che insieme alle sospensioni ribassate porta la quota a 845mm, misura davvero ragionevole per una maxienduro. Il peso dichiarato si ferma a 205kg senza benzina, un bel valore per una “mille”.
Come va!
Una moto del genere meritava una prova con la P maiuscola, non un incontro veloce e fugace.
Tre giorni di fuoristrada inanellando i tre laghi principali del centro Italia: Trasimeno, Vico e Bolsena. Partenza e ritorno da casa, lungo statali e autostrada. Un migliaio e più di km su ogni fondo per sfruttare e conoscere ogni aspetto della prima maxienduro bolognese con il 21 avanti ed il 18 dietro.
Affrontiamo subito l’argomento più spinoso: come va la DesertX in fuoristrada.
BENE! La moto dà una piacevole sensazione di leggerezza in generale ma soprattutto tenendo conto che è una mille e non una media.
Agile nello stretto e nelle manovre da fermo. Non risulta particolarmente alta, quindi anche i piloti non altissimi non sono troppo impiccati (sotto il metro e settanta in off-road è comunque consigliabile la sella bassa). La posizione in sella è azzeccata e in piedi si guida davvero bene.
I tre giorni del nostro test sono stati decisamente all’insegna del maltempo, quindi abbiamo trovato un terreno pesante, condizione che mette in difficoltà una maxi specie se non gommata a dovere.
Nonostante questo la moto ci ha fatti divertire dando un bel senso di sicurezza, soprattutto considerando le coperture di serie (Pirelli Scorpion STR) ottime come sempre per polivalenza, ma certo non pensate per sguazzare nel fango dopo giorni di pioggia continua.
Condizioni così difficili hanno permesso di apprezzare l’equilibrio della moto, che non accusa strane chiusure dell’avantreno e con un davanti bello leggero permette di navigare in ogni situazione.
Il motore è una bella chicca, potente (e anche più) quanto serve; il lavoro sulla rapportatura ha centrato l’obiettivo e l’architettura a L dà una bella progressività, con tanta dolcezza sotto (che fa rima con trazione) e una spinta vigorosa fino ai regimi più alti.
Frenata bellissima, un riferimento del segmento con potenza da vendere ma con tanta confidenza anche in fuoristrada bagnato dove la sensibilità è un valore imprescindibile sul davanti.
Il quickshift va forse un pelo capito, qualche cambiata è risultata un filo dura, sicuramente dà il meglio di sé a gas aperto.
Capitolo sospensioni: corsa discretamente lunga e un filo rigidine nella partenza ma nel complesso buone, soprattutto una volta abituati al loro comportamento.
Su asfalto non sono ciondolone e rimangono sostenute, così da non dare la sensazione di guidare una nave ma regalando un bel feeling anche on-road.
Purtroppo, in un weekend così martoriato dal maltempo, non abbiamo avuto la possibilità di mettere la moto alla frusta sul “nastro nero”; avremmo voluto fare qualche bella piega, spremere a fondo quelle belle Brembo monoblocco o stracciare il gas, ma il meteo non è stato dalla nostra.
Tutto rimandato insomma ma, per quello che abbiamo provato, la leggerezza e la facilità di questp mezzo le ritrovi anche su asfalto oltre che in fuoristrada.
Rispetto al V4 pagherà potenza certo, tuttavia il divertimento non sempre va di pari passo con i numeri della scheda tecnica e la DesertX, così leggera e maneggevole, permette di divertire anche tra le curve asfaltate.
Rimanendo a parlare di prove on-road, parliamo del cockpit, TFT molto luminoso, non dei più grandi e forse un po’ caotico.
I moderni display sono pieni di informazioni, e spesso occorre “farci l’occhio” prima di trovare al primo colpo il dato che serve, questo della DesertX è un po’ così. Molto luminoso ma con tante informazioni al punto da dover cercare l’informazione, finché non ci si fa l’abitudine.
Altra cosa da segnalare è la protezione aerodinamica non eccellente nei viaggi. Il cupolino è molto bello e rastremato, in fuoristrada agevola i movimenti e non dà minimamente fastidio, ma in autostrada un minimo di protezione in più sarebbe preferibile soprattutto per i più alti.
Insomma Ducati mette a centro un bell’obiettivo, una moto con un design evocativo e accattivante ma anche con tanta sostanza sotto il velo. Leggera, equilibrata, con un bellissimo motore: dietro un abito elegante e pregiato c’è tanta sostanza, doti che provengono dall’ufficio tecnico e non dal centro stile.
Cosa ci è piaciuto
- Linea
- Equilibrio generale
- Motore
- Frecce indistruttibili, in caso di urto si staccano anziché rompersi e possono essere rinfilate nella carena
Cosa non ci è piaciuto
- Indicatore di livello del carburante non sempre preciso e affidabile
- Display TFT un po’ caotico
La prova si è svolta lungo l’itinerario del Giro dei laghi del Centro Italia, un tour previsto da BigBikeOFF dal 17 al 19 marzo 2023. Per chi volesse ripercorrere le nostre tracce, contattateli scrivendo a: bigbikeOFF@gmail.com
Testo e tester: Dario Lupini – David Stoppel
Foto: Dario Lupini
Riprese Video: Pietro Bartolomei
Casco: Airoh Commander
Occhiali: Ariete
Stivali: TCX InfinitY 3 GTX
Abbigliamento: CLOVER Dakar 2 WP
Microfono: DJI Mic – Alpa Distribution
Action Cam: DJI Action 3 – Drone DJI Mini 3 Fly More Combo – Alpa Distribution
On Board camera: SENA 10C EVO
Dati Tecnici:
Motore
| Cilindrata/Alesaggio/Corsa | Bicilindrico 4t 937cc / 94mm / 67,5mm |
| Rapporto di compressione | 13,3:1 |
| Distribuzione | Desmodromica 4 valvole per cilindro |
| Alimentazione | Iniezione elettronica |
| Lubrificazione | Ad olio |
| Raffreddamento | A liquido |
| Cambio | 6 marce |
| Frizione | Multidisco a bagno d’olio – antisaltellamento |
Ciclistica
| Telaio | Traliccio in tubi acciaio |
| Serbatoio | 21 Lt. |
| Sospensioni tipo/corsa | Forcella KYB USD, Ø 46mm – 230mm/ mono KYB – 220mm |
| Freni ant/post | Doppio disco 320mm/Disco 265mm |
| Inclinazione canotto | 27,6° |
| Interasse | 1608 mm |
| Altezza sella | 875 mm |
| Ruote | 21” – 18” |
| Peso a secco | 202 kg |
