Per questa prima vera prova di una moto da enduro ci siamo concentrati sulla BETA RR 430 MY 2018 perché, oltre ad essere uno dei progetti che ha subito i maggiori sviluppi, rimane sempre una delle cilindrate più apprezzate dall’utente.
La location scelta per il test si trova nel cuore dell’Umbria, più precisamente nella tenuta Country house Santa Felicita di Paterna nei pressi di Città di Castello, un luogo ideale per il motociclista. Oltre all’accoglienza di prim’ordine, si possono degustare specialità tipiche locali, ma soprattutto ci si trova immersi tra gli Appennini dove il pilota off-road può mettersi alla prova nella miriade di sterrati, mentre chi preferisce piegare in curva può cimentarsi nella serie dei passi circostanti che congiungono l’entroterra con l’Adriatico, tra i più belli d’Italia.
La Beta 430, rinnovata nelle plastiche e dalle grafiche ridisegnate, si distingue dalla progenitrice per la parte posteriore completamente rifatta ricalcando il layout del modello X-Trainer e quindi imponendo un aspetto molto filante e snello.
Ma è proprio vero che i colori scuri snelliscono e il bianco ingrassa?
Che gli ingegneri Beta con i modelli 2018 abbiano voluto sfatare questa affermazione? Oppure è l’eccezione che conferma la regola?
Oggettivamente la nuova colorazione delle plastiche, le nuove grafiche e il nuovo restyling del parafango posteriore imprimono alla moto un aspetto molto più filante, ma in realtà le modifiche sono ben altre e portano ad una diminuzione reale di peso di ben 5,3 Kg rispetto ai modelli precedenti.
Ma dove sono intervenuti per ottenere un calo di peso cosi sorprendente?
I successi ottenuti lo scorso anno nel mondiale enduro classe E3 e costruttori, con i piloti Alex Salvini e Steve Holcombe, sono serviti per determinare come e dove agire nella realizzazione del nuovo progetto.
Il telaio ha subito importanti cambiamenti nella parte anteriore, la progettazione lo ha reso molto più’ leggero, si è ottenuto un maggior irrigidimento sia a livello torsionale con + 25% rispetto al modello 2017, sia flessionale dove lo strumento ha segnato + 10%, questo a totale vantaggio della facilità e precisione di guida.
La forcella, rivista nel setting, migliora lo scorrimento grazie all’impiego dei foderi dal materiale più leggero e contestualmente di maggior rigidità, questo grazie anche allo sviluppo e alla sinergia con l’azienda Sachs che da anni cura ed equipaggia le moto della casa di Rignano sull’Arno.
Tanti pregevoli interventi anche sul motore dove è stata introdotta una nuova frizione più compatta e leggera ma nello stesso tempo progettata per assicurare una miglior modulabilità e precisione in ogni condizione di utilizzo. Questo aggiornamento ha permesso l’adozione di un carter di ridotte dimensioni e dal look più piacevole. Dopo anni di esperienza senza aver riscontrato particolari inconvenienti, dal R&D hanno definitivamente dato l’ok per accantonare l’ormai obsoleto doppio avviamento, affidandosi esclusivamente al kick starter elettrico, scelta che ha determinato la più rilevante diminuzione di peso a livello propulsore. Conseguentemente è stata scelta una batteria agli ioni di litio dal peso ridotto e di maggior potenza, celata all’interno della nuova cassa filtro, anch’essa concepita per una riduzione di peso e di ingombri. Il silenziatore, migliorato al suo interno per accrescere le prestazioni ai bassi regimi, è stato totalmente rivisto nel design che gli ha conferito un aspetto più rastremato.
Questi sono gli interventi che hanno contribuito allo snellimento totale; nello specifico è importante evidenziare l’evoluzione che sul solo motore ha portato un calo di 1,7 Kg. Sempre in tema propulsore, per la prima volta è stato adottato il doppio iniettore, (FIG.1)
un grande passo in avanti che permette di avere una mappatura dedicata per questa cilindrata e quindi un’erogazione più lineare, un aumento di prestazioni a tutti i regimi e un minor consumo di carburante.
Altre particolarità introdotte su tutta la gamma sono i nuovi ingranaggi, atti a perfezionare l’innesto delle marce e la precisione del sistema cambio, l’adozione dei cerchi Tagasako Excel con finitura nera e una protezione rivista sul silenziatore per garantire maggior tutela contro le eventuali fortuite scottature.
Come va?
Salito in sella, anche da fermo ci si rende subito conto del grande lavoro fatto per accentuare le doti di agilità di questa moto. È stretta tra le gambe e, negli inevitabili spostamenti per agevolare le pose fotografiche, viene istintivo equipararla ad un 300 2t per la similitudine degli ingombri.
Ho sempre apprezzato della gamma Beta questa cilindrata, ma stavolta si è creato un feeling perfetto, tanto da far risultare affascinante lo scoprire quanto lavoro di ottimizzazione è stato fatto su questo progetto.
Nonostante il doppio iniettore abbia reso questo motore ancora più brioso, ha acquistato fruibilità anche ai bassi regimi, tanto che in alcuni passaggi tecnici è risultato più redditizio e divertente per la guida sfruttare le doti di trazione piuttosto che provare a salire di velocità. L’adrenalina cresce non appena gli spazi si allargano, azionando la manopola del gas in modo deciso il motore sale di giri e sprigiona tutta la sua potenza in maniera repentina e progressiva. Insistendo sulla marcia si può godere dell’attitudine di elasticità di questo propulsore che non mette quasi mai in difficoltà. Attenzione però a non calcare troppo sull’acceleratore, è pur sempre una cilindrata cui portar rispetto e l’eccessiva esuberanza non sempre viene perdonata.
Percettibile l’azione del freno motore, che comunque non risulta fastidiosa ma anzi può rivelarsi un aiuto in particolari discese. Il terreno su cui abbiamo svolto la prova era completamente asciutto per cui è stata utilizzata prevalentemente la mappatura standard, anche se quelle poche volte che sono intervenuto sul “devio” non sono stato in grado di apprezzare sostanziali differenze di quell’aiuto elettronico che invece potrebbe risultare comodo in caso di pioggia e terreno pesante.
Il reparto sospensioni, personalizzato con la nuova taratura e il nuovo telaio, è molto migliorato e la moto ne ha guadagnato sia in trazione che in stabilità. Forse la forcella è troppo morbida per quella piccola percentuale di piloti che fisicamente sfruttano appieno le doti di questo motore, tutti gli altri godranno a passare gli ostacoli senza mandare in crisi gli avambracci.
L’evoluzione tecnica di cui ha beneficiato questa RR 430 2018 conferma la proverbiale affidabilità dei modelli Beta e contestualmente ne accresce il feeling e la facilità di guida.
Beta in questi ultimi anni è cresciuta in maniera esponenziale tanto da guadagnarsi una grossa fetta del mercato mondiale off-road targato. Questo ulteriore evoluzione è indubbiamente frutto di una visione ben pianificata e dell’astuzia di continuare a proporre questa moto ad un prezzo accattivante, rimasto invariato rispetto alla versione precedente.
Prezzo di listino: € 9.340
Testo e tester: Pietro Bartolomei
Foto: Luca Pucci
(nel video) intervista a Giacomo Caliterna responsabile Marketing e comunicazione Beta
