Una comparativa unica quella che abbiamo il piacere e l’onore di presentarvi per primi, un confronto diretto tra quella che è una delle moto da turismo fuoristrada più attesa dell’anno e la sua versione anabolizzata, preparata ed esasperata con la finalità di raggiungere Dakar.
Parliamo della KTM 790 Adventure R e di FRUSTA 7.9, il prototipo che il team Kapriony ha realizzato con l’intenzione di portarla alla Africa Eco Race di quest’anno e che abbiamo avuto la fortuna di incontrare al raduno annuale di LC8.org tenutosi a Castiglion Fiorentino, nella terra di Fabrizio Meoni.
Il team Kapriony non ha certo bisogno di presentazioni: due fratelli che hanno il vizio di trasformare il meglio in massimo come recitava uno slogan di 20 anni fa di un noto preparatore.
Un team con la passione per i bicilindrici e la perversione di far diventare leggere le moto pesanti e che ha continuato lo sviluppo dell’lc8 di Meoni e con il quale ha raggiunto il “lago rosa” in prima posizione di categoria durante le ultime edizioni della Africa Eco Race.
Quest’anno con la presentazione dell’attesissima ultima nata della casa Austrica hanno deciso che era il tempo di cambiare, che l’evoluzione del vecchio lc8 stava diventando ormai asintotica e che dopo aver tagliato, cucito, saldato e smagrito il vecchio 990 in ogni componente, la 790 poteva essere la moto giusta per ricominciare una nuova avventura con stimoli nuovi basandosi su una moto “umana” i cui pesi e potenze di serie richiamano molto quelli della prima serie di lc8.
KTM 790 ADVENTURE R
Dopo averla vista sui cavalletti ad EICMA ed averne fatto le lastre in ogni foto abbiamo avuto finalmente la possibilità di provare il nuovo 790 durante il Sardinia Adventouring su tutti i tipi di terreno che la terra dei 4 mori offre: ghiaia, sabbia fango, sotto il sole e sotto la pioggia.
La moto in prova era equipaggiata con le Metzeler Karoo3 di primo equipaggiamento, non il massimo per l’uso in fuoristrada ma comunque sufficienti a capire la moto.
La prima impressione salendoci in sella è quella ovvia di essere un anello di congiunzione tra il 690 e le big di Mattighofen, ma l’ago della bilancia è più spostato verso queste ultime.
La sella è larga, comoda, adatta a fare turismo ma con il rovescio della medaglia di risultare comunque una big tra le gambe; onestamente ha confermato la sensazione avuta ad EICMA di essere piuttosto larga anche se più snella rispetto alle adventure di cilindrata maggiore.
Ingranata la prima e staccata la frizione compaiono le prime sorprese, in movimento la moto risulta molto più agile delle lc8 con motore a V, l’interasse minore e le altre quote ciclistiche giocano un ruolo determinante sotto questo aspetto.
Nella guida in piedi le pedane risultano molto comode ma quello che non ci è piaciuto è la posizione di guida: troppo rannicchiata anche per me che sono al pelo del metro e settanta. È una delle prime moto in cui sento davvero la necessità di alzare il manubrio per guidare ben eretto.
Per quanto riguarda il motore invece riusciamo a spendere solo note positive: potente, elastico senza vibrazioni, non esagerato come gli altri bicilindrici, insomma una goduria! Solo il cambio potrebbe essere un po’ più morbido ma parliamo veramente di sottigliezze e di una moto ancora da rodare bene.
Il comparto sospensioni partiva sotto i migliori auspici del caso, corsa lunga (240mm) pluriregolabili eppure ci sono sembrate un po’ secche specie nel primo tratto dove, in virtù della maggiore corsa pensavamo potessero lavorare meglio, copiando di più le piccole asperità o le buche secche ed in sequenza.
Veniamo poi al componente a lungo sotto accusa: il serbatoio e le sue protezioni. In 6 giorni di offroad sardo sono state molte le scivolate anche brutte in cui le protezioni in PVC hanno preservato il serbatoio, c’è chi è caduto in velocità tra i sassi, chi su asfalto consumando tutta la protezione asolandola fino a sfiorare il serbatoio ma senza toccarlo, tuttavia a noi non è andata così bene.
A seguito di una scivolata, l’urto ha fatto rientrare la protezione che ha colpito il gomito in plastica della pompa della benzina rompendolo e lasciandoci per strada senza alimentazione. Una semplice curva in plastica, un componente dal costo risibile che ha però pregiudicato la giornata.
Probabilmente con le protezioni in carbonio del catalogo powerparts, essendo più rigide, non sarebbe successo, ma la soluzione vera potrebbe essere sostituire la curva in plastica con una in acciaio.
IL PROTOTIPO
La moto del team Kapriony è un prototipo a tutti gli effetti e non può essere paragonato alla versione stradale per il semplice fatto che non deve rispondere a normative e vincoli omologativi e per questo va presa per quello che è: un meraviglioso laboratorio artigianale sempre in fase di sviluppo.
Sul 790 stanno lavorando da relativamente poco tempo (2-3 mesi) e, come è ovvio che sia, ci sono ancora ampi margini di sviluppo, soprattutto conoscendo il cesello e la perizia con cui il team opera sui propri mezzi nonché la cura maniacale nella riduzione del peso che li contraddistingue.
Ad oggi le modifiche si sono concentrate sui primi interventi, sulle personalizzazioni e soprattutto sulla riduzione e ridistribuzioni dei pesi.
Sparisce il cupolino originale e viene sostituito da una torretta in stile factory su cui ha lavorato in modo eccellente la Rebel con Manuel Lucchese, molto più leggera e funzionale rispetto a quella di serie e di cui i Caprioni sono super entusiasti dopo i test in Sardegna allo SWANK Rally.
L’impianto elettrico è stato semplificato per renderlo più comodo in caso di intervento e soprattutto molto più leggero del cablaggio strutturato originale.
La scatola filtro è stata poi riposizionata ed equipaggiata con filtro aria Guglatech per migliorare il rapporto di FRUSTA con la polvere e la sabbia della Mauritania, mentre nel lato opposto del motore troviamo uno scarico SC completamente in Titanio e realizzato ex-novo su specifiche.
Le sospensioni sono state un altro punto focale che ha meritato l’attenzione immediata del team con il trapianto di una forcella ad aria e relative piastre e l’eliminazione del secondo disco freno, a tutto vantaggio della precisione dell’avantreno ed anche della riduzione del peso.
In cosa si traducono questi interventi?
In termini di numeri parliamo di una riduzione di peso di 20 kg ma siamo convinti che riusciranno ancora a togliere altro.
In termini di guida sicuramente quei nei, che avevamo trovato sulla versione standard sono spariti o comunque diminuiti, a detta di Paolo che la guida, non è ancora al livello del vecchio prototipo (ELVIRA) il cui sviluppo dura però da quattro anni, ed è legittimo che non siamo ancora allo stesso piano dopo soli 2 mesi di lavoro.
Il problema di guida principale rimane sul mono, che sulle buche prese in velocità tende a scalciare, e poi tutti quegli affinamenti di cui una moto con l’ambizione di solcare le rive del lago rosa ha bisogno.
L’Africa Eco Race 2020 è vicina ma noi siamo fiduciosi, quando si è spinti dal vento della passione i problemi non si aggirano… SI SALTANO A GAS PIENO!
Testo: Dario Lupini
Foto: MBfotopress – Dario Lupini
Tester: Dario Lupini – Paolo Caprioni – Gioele Meoni
