Grazie a Discovery Endual ho potuto esprimere uno dei desideri che avevo nel cassetto da tanti, tanti anni, esattamente 15.
Ho da sempre sognato di guidare una bicilindrica nel fuoristrada, sono sempre stato “uno da moto grosse” soprattutto a causa della mia struttura non proprio esile.
Poterlo fare a Castiglion Fiorentino davanti al cippo in ricordo del grande Fabrizio Meoni è stato personalmente una soddisfazione immensa. Essere poi assieme non solo al mio compagno di squadra Pierluigi Valentini, ma anche assieme al figlio di Fabrizio, Gioele Meoni, è stato motivo di appagamento totale!
Fabrizio rimarrà per sempre nella storia non solo per la fantastica persona che era, ma anche perché portò alla vittoria della Dakar la grossa e pesante Ktm Adventure 950. Grazie a questo risultato, il bicilindrico si lanciò ancora di più nell’ambiente del fuoristrada, diventando quasi uno status symbol!
Quanti si ricordano ancora le centinaia di KTM che incontravi in giro per l’Italia con il mitico tricolore di Fabrizio sul cupolino?
In quel periodo, e in quello appena successivo, le più serie concorrenti alla Adventure 950 potevano essere moto come la Yamaha Tenere 1200, la vecchia Honda Africa Twin e la mastodontica BMW GS 1200, mezzi però maggiormente predisposti ad un uso stradale o per l’off leggero, a parte alcune special come le Honda di Boano e le Bmw di Palma, molto competitive ma con costi di realizzazione elevati.
Forse proprio questo fattore dei costi mi aveva tenuto lontano, ma soprattutto quello che successe a Fabrizio alla sua ultima Dakar. Ma la fiamma del grosso bicilindrico era sempre accesa in un piccolo angolino della mia testa.
Poi a settembre dell’anno scorso ho cominciato semplicemente a chiaccherare con l’amico, campione italiano motorally proprio nella categoria bicilindriche, Pierlugi “Ghigo “Valentini (titolare della concessionaria VALENTINI MOTO di.Prato) sulla possibilità di far correre questa nuova moto della casa dei tre diapason.
È partito tutto da uno scambio di pensieri, ma quando c’è sintonia da una semplice idea parte un importante progetto e in poco tempo è nato il Twin Team 2.0 che farà correre la mia nuova Tenere 700 e la KTM iridata di Ghigo assieme nel campionato Italiano Motorally, con il fine di continuare lo sviluppo e poter affrontare l’Africa Eco Race 2021.
Due moto simili ma estremamente diverse.
La KTM di Ghigo ho avuto la possibilità di provarla durante un test effettuato l’anno scorso e che potete trovare sul mio sito www.niccolopietribiasi.it.
Lo sviluppo è stato notevole e, sebbene non sia ancora finita, già ora è arrivata a un livello di preparazione molto elevato. L’officina di Ghigo, assieme alla stretta collaborazione con un guru delle preparazioni per le moto da rally come Mario Enrico Bergamini, alias Twalcom, ha lavorato parecchio e molto “di fino”.
La torre anteriore porta roadbook e il paracoppa dedicato donano una linea leggera e aggressiva che legata alla funzionalità dell’assieme, garantisce prestazione eccelse. Tutto quello che era in eccesso è stato evidentemente eliminato e il reparto sospensioni completamente rivoluzionato.
Le forcelle anteriori Ohlins da 48 con piastre dedicate e il mono posteriore della stessa azienda svedese trasformano completamente il setting della moto che diventa quasi una moto da cross “cicciottella”. L’impostazione del pilota è caricata molto in avanti se si tiene conto della tipologia di moto e, se si ha la forza necessaria, si riesce a girare attorno al paletto con estrema precisione, complice la possibilità di sedersi quasi completamente sopra il nuovo serbatoio in alluminio realizzato sempre dalla factory pistoiese.
Lo scarico è un Akrapovic e il catalizzatore è stato rimosso per avere maggiore reattività del motore.
Il motore è il punto forte della moto, sia per molteplicità di utilizzo grazie all’elettronica, sia grazie alla potenza di oltre 100cv.
Qui il software la fa da padrone: 9 settaggi di antipattinamento, il sistema dell’acceleratore drive by wire con diverse tarature di risposta all’apertura, differenti mappature di erogazione fanno sì che qualsiasi pilota possa trovare la sua condizione migliore, anche confidando in un aiuto nelle condizioni più difficili di guida.
Per quello che riguarda invece la Yamaha T700 il discorso è molto diverso. È la novità nel panorama delle bicilindriche on-off-road, la moto più osservata in questo momento dagli appassionati delle grosse endurone. Ma essendo nuova è tutta da sviluppare e per me è un motivo di immenso piacere poter partecipare al suo sviluppo.
La base di partenza della giapponese è più predisposta alla trasformazione in off specialistica. Qui l’elettronica è poca e si limita alla presenza dell’ABS che viene subito completamente rimosso dal sistema e non solo disinserito ad ogni accensione come sulla kTM.
Il traction control non è presente già dalla nascita cosi come il comando dell’acceleratore si avvale del classico doppio filo. Si tratta di una moto più semplice, più pura come le vecchie antenate con le quali condivide il mitico nome del deserto.
Sicuramente è una moto che appaga i nostalgici. È meno tecnologica della rivale austriaca, è una moto più a dimensione di uomo nel senso che tutto sta alle capacità e ai limiti che il pilota si pone.
È meno potente di una 25ina di cavalli, cosa che probabilmente nell’uso stradale potrebbe far nascere qualche dubbio ai puri smanettoni, ma parliamo comunque di oltre 75cv: potenza sufficiente per coprire ampie distanze, anche magari in compagnia e con un paio di valigie belle cariche.
Nel fuoristrada invece questa “mancanza” di potenza aiuta in quanto, rapportata al peso della moto, fa sì che, con un po’ di capacità di guida, si possa sfruttare appieno il motore, cosa che sul KTM è veramente alla portata di pochi eletti.
Lo sviluppo è solo all’inizio: la moto è in nostro possesso da ottobre. A un occhio meno tecnico potrebbe sembrare che in tre mesi si possa rivoluzionare e personalizzare una moto di questo genere. E invece è un lavoro lungo e minuzioso, tante prove e continue migliorie per raggiungere ogni volta un nuovo obiettivo.
Il motore non lo abbiamo modificato a parte lo scarico completo di Xracing più libero, volutamente realizzato con collettori in acciaio e silenziatore in alluminio. Ho scartato il titanio, più leggero ma più delicato in caso di caduta.
Per le sospensioni siamo tuttora al lavoro per trovare il giusto setting. Al posteriore abbiamo optato per un Ohlins regolabile con serbatoio dell’olio separato e precarico della molla pneumatico.
Per quello che riguarda invece l’avantreno, io e Valentini abbiamo deciso assieme di non stravolgere il progetto originario sostituendo le forcelle originali con altri prodotti
Ci stiamo rimboccando le maniche, affrontando un lavoro improntato ad usare le originali Kayaba da 43 modificate nelle molle, nelle tarature e nella viscosità dell’olio. Un lavoro sicuramente più lungo e operoso, ma vogliamo dimostrare che questa moto può essere già molto competitiva senza comunque stravolgimenti pesanti.
Sempre all’anteriore ho richiesto di rimuovere l’impianto ABS ed un disco freno in quanto sullo sterrato ritengo possa esserne sufficiente uno, togliendo cosi un po’ di peso ed “un’accessorio” in più che potrebbe rompersi in caso di urto.
Per la strumentazione anche qui ci avvaliamo dell’intervento di Twalcom, garanzia di professionalità e risultato scontato! La Tènèrè ha dimostrato quanto sia già propensa a questo genere di trasformazioni in quanto per il fissaggio si è utilizzato di base il supporto presente per sostenere il cockpit di primo equipaggiamento. Il risultato è notevole, soprattutto perché la posizione del nuovo roadbook F2r 850 rally e dei trip è perfetta, ben leggibile da seduti come in piedi, senza dare alcuna interferenza quando si gira il manubrio a fine corsa.
Un’altra modifica effettuata è più dovuta alle mie caratteristiche di guida: una sella originale rally (si può trovare nel catalogo accessori Yamaha) è stata sapientemente modificata e intagliata dal re delle selle italiane, Selle Dalla Valle ed, assieme a un manubrio Domino con piega più crossistica dove troviamo la pulsantiera specialistica x i trip della Trace2race, ha trasformato la posizione di guida avvicinandola molto a quella di una più leggera mono, soprattutto nella guida in piedi sulle pedane.
Nel reparto ruote invece è stato sostituito il cerchio posteriore originale con uno sempre del diametro di 18 pollici ma con un canale più stretto per ospitare le coperture e le mousse da enduro. La corona posteriore è stata sostituita e sono stati aggiunti tre denti per avere le marce leggermente più corte e ravvicinate.
Gomme Zeltex e mousse Exclusive by Rigagomme completano la trasformazione di questa stradale da on-off ad una moto pronta per affrontare i campionati italiani di Rally.
Ma come si comportano una volta alla guida?
La cilindrata è simile, entrambe hanno due bei pistoni ma i progetti sono completamente diversi.
Il bicilindrico di KTM è molto più potente e una volta in sella anche la posizione di guida utilizzata da Valentini ti porta ad avere una guida di potenza da “fettucciato”. Piegare molto vicino al suolo è facile nonostante si abbia sotto il sedere una belva da 100cv e quasi 200kg.
Sul veloce però risulta più nervosa, complice anche il comportamento del mono senza leveraggi molto più reattivo che richiede una certa preparazione a livello di arti inferiori.
La Yamaha invece ha il nuovo motore frontemarcia che può sembrare ad un colpo d’occhio più grande e molto in alto rispetto all’idea di baricentro basso che dà l’austriaca. Anche il serbatoio, e comunque un po’ tutta l’impostazione, è più simile alle vecchie regine d’Africa, a quelle mitiche SupertTénéré che correvano e vincevano la vecchia originale Parigi Dakar.
Sicuramente in un fettucciato richiede un impegno maggiore per curvare al paletto in velocità, ma dalla sua parte ha il fatto di essere molto veloce e stabile sui pistoni, complice una guida in piedi perfetta, anche grazie al manubrio molto più alto rispetto alle pedane rispetto alla KTM.
Sicuramente questo progetto deve crescere, sviluppo dopo sviluppo, soprattutto per quello che riguarda la forcella. Ma siamo solo all’inizio e tra un po’ iniziano le gare e numerosi eventi dove potrò vedere seriamente di cosa è capace e soprattutto di cosa io sono capace di fare!
L’ho sempre sognata una bicilindrica e, nonostante a 44 anni non sia sicuramente il giovane del gruppo, dentro sento quella sensazione che quando ero cadetto mi spingeva a dare del mio meglio per scoprire nuovi traguardi.
Questa moto mi ha stregato e credo sarà una bellissima compagna di viaggio da qui in avanti!
Thanks Ténéré!
Testo: Niccolò Pietribiasi
Tester: Niccolò Pietribiasi – Pierluigi Valentini – Gioele Meoni
Foto: MBfotopress – Andrea Migliorati
Il giudizio esterno: Gioele Meoni
Tra le due bi, è stata la KTM 790 la prima su cui sono salito, a freddo, in un terreno che, sulla carta, sembrava avverso a una moto potente e pesante come il 790. Mi sono dovuto subito ricredere.
Una volta che Ghigo mi ha spiegato il funzionamento di tutta la strumentazione elettronica, compresa la posizione dei pulsanti per aumentare e diminuire il controllo di trazione, ho preso atto, ho tolto tutto e sono partito.
Sembrava di guidare una “vera” moto da enduro, pronta a chiudersi nelle curve strette, rapida nei cambi di direzione e con tanta, tantissima potenza dai bassi fino in allungo.
Ottimi gli equilibri sella-serbatoio-manubrio, da vera off.
Il setup delle sospensioni, un filo morbide per me che sono oltre 100 kg tra stivali e casco, ma nel complesso stabile e affidabile anche nei sassi presi in velocità.
Tra i pochi aspetti negativi, a mio parere, l’elettronica. Se saputa utilizzare bene forse può davvero aiutare il pilota in alcune condizioni di guida, ma se usata con leggerezza e con poca consapevolezza può rendere la moto poco responsive e “ovattata”, soprattutto se si cerca il tempo. Ottima per un uso nel misto, asfalto-fuoristrada, ma non era questo l’oggetto della prova del test.
Una volta sceso dal “K” ho aspettato le dritte di Niccolò prima di montare sulla sua YAMAHA T7. È stato di poche parole: “giri la chiave e vai”. Niente pulsantiere magiche: ho apprezzato!
Sapevo di essere salito su una moto meno preparata di quella di Ghigo, con sospensioni originali, a differenza delle dorate Ohlins del 790.
Ho notato subito molte differenze sull’impostazione di guida, non tanto di setup, quanto più di geometrie sella-serbatoio, con quest’ultimo molto piú ingombrante, che rendeva impossibile lo spostamento a ridosso del manubrio nelle curve più strette.
Il peso si faceva sentire meno del 790, ma complici le sospensioni e le mousse un po’ soffici, l’allungo nel veloce risultava meno naturale. Qualche sasso preso con la ruota davanti nel veloce, mi ha fatto stringere ben bene le natiche.
Motore rotondo e bel sound, con poche/zero diavolerie elettroniche. Caricando la moto nel furgone Ghigo, anche preparatore del T7, ha promesso a Niccolò un nuovo setup di forche e mono a breve. Con questi due accorgimenti sono sicuro che se ne vedranno delle belle anche dal YAMAHA T7.
Le modifiche di Valentini Moto:
KTM 790
Per la KTM 790 è possibile partire sia della versione R che dalla S.
KIT KTM 790 R:
- Taratura forcelle dedicata
- Taratura mono dedicata
- Coppia ruote con canali più stretti adatti per enduro
- Torretta Twalcom
- Curva di scarico interna al telaio
- Marmitta
Prezzo kit 3.500 €
Kit KTM 790 S:
- Piastre forcelle ricavate dal pieno
- Forcella Ohlins 290 mm escursione
- Monoammortizzatore Ohlins con escursione 285 mm by Andreani su specifiche Valentini Moto
- Pinza-pompa-disco freno di derivazione enduro
- Cerchio anteriore con canale più stretto adatto per enduro
- Curva di scarico interna al al telaio
- Marmitta dedicata
- Mappatura rally
- Corona-Catena-Pignone passo 520
- Serbatoio alluminio 12 lt.
- Torretta Twalcom
- Manubrio con raiser e paramani
- Porta targa
- Sella versione R
- Pedane in alluminio
- È in fase di ultimazione il telaietto posteriore in alluminio con un risparmio di peso di circa 5 kg dall’originale
Prezzo Kit 11.000 €
Yamaha T700
- Modifica forcella con taratura off-road
- Impianto frenante monodisco
- Pompa freno
- Tubi freno
- Eliminazione impianto ABS
- Torretta Twalcom
- Mono Ohlins Andreani con taratura dedicata by Valentini Moto
- Impianto scarico completo X Racing
- Sella rally
- Pedane alluminio
- Cerchio ruota posteriore con canale più stretto
- Manubrio e paramani
- Portatarga
- Corona-pignone-catena passo 520
- Parafango anteriore alto
Prezzo comprensivo di moto più modifica Valentini Moto 15.000 €
