L’Husqvarna Norden 901 è una di quelle moto che, appena presentata, divide i pareri e, soprattutto, alimenta curiosità e brusio mediatico.
Alla sua presentazione durante EICMA, è seguito un coro mediatico, specialmente dal popolo “social”, che l’ha accostata, o meglio: definita l’erede dei 950/990 stante un rapporto peso/potenza simile e per alcune scelte stilistiche che ne richiamano le geometrie.
Com’è fatta
Du gust is megl che one
La 901 è figlia di una delle operazioni di smart rebranding della casa austriaca che consistono nel “riciclare” una piattaforma tecnica – in questo caso un KTM 890 – dandone una connotazione ulteriore grazie a sovrastrutture differenziate e a elementi tecnici o accessori diversi (come, nel caso specifico, le sospensioni) che ne modifichino il comportamento.
Cosa eredita dal KTM 890
Dalla media austriaca eredita in toto il telaio e il motore.
Il telaio è quello che ormai conosciamo bene: in acciaio cromo-molibdeno a culla aperta con motore semiportante, forcellone pressofuso con alloggiamento per la sospensione posteriore di tipo Cantilever.
Geometrie e quote ciclistiche del telaio condivise con la cugina austriaca e cerchi 18-21 come si addice all’uso tutto terreno della moto.
Anche il motore è ereditato in blocco. 105 cavalli di divertimento per quello che è un riferimento per la categoria in termini di prestazioni e compattezza.
Cosa cambia rispetto al KTM 890 Adventure
Rispetto alla cugina cambiano freni, sovrastrutture e, soprattutto, le sospensioni.
Perde i classici Brembo per i J.Juan, mentre le sospensioni sono delle WP Apex da 43mm con 220mm di corsa all’anteriore e 215 al posteriore.
Il cambio delle sospensioni, per nulla casuale, denota la differenza nel comportamento dinamico dei due brand.
La corsa delle sospensioni di 220 all’anteriore e 215 al posteriore si colloca esattamente a metà tra i 200mm della 890 Adventure S (più stradale) e i 240mm della 890 Adventure R, il mezzo “ready to race” della casa austriaca.
La scelta di mezzo rappresenta proprio il concetto di “ready to explore” con un buon comportamento su tutti i fondi, ma senza estremismi delle competizioni e garantendo un buon comportamento stradale.
Un’ulteriore modifica che impatta sull’utilizzo della moto, riguarda sella e sovrastrutture. Sella larga e comoda per macinare chilometri e sovrastrutture più protettive con un parabrezza integrato di dimensioni maggiori rispetto a quello minimale della 890.
Come va
Salendo in sella, anche da fermi, sono due le caratteristiche della Norden che colpiscono subito il guidatore: la facilità di gestione nelle manovre e la posizione di guida comoda e distesa.
La regolazione della sella su due posizioni rende la Husqvarna più facile da girare rispetto alle omologhe adventure, anche a chi non è un corazziere.
Buona la posizione di guida: in piedi l’ho trovata addirittura migliore rispetto all’890. La comodità della sella su strada si sconta invece in off.
La ritengo molto ben sagomata, ma solo guidando centrati sulle pedane; viceversa muovendosi, soprattutto verso il posteriore, si fa sentire e rende meno naturali i movimenti del corpo.
Su strada la protezione aerodinamica non è eccellente: il cupolino manda l’aria all’altezza degli occhi generando turbolenze sopra i 120km/h. Ammettiamo di aver effettuato il test con un casco da cross: molto probabilmente, questo effetto “bora”, può essere facilmente contenuto da un casco adventouring con visiera più contenuta.
Le sospensioni centrano l’obiettivo: morbide e facili filtrano benissimo le asperità a patto, però, di non forzare il ritmo. Salendo con il passo accusano finecorsa e perdita di direzionalità.
Insomma non sono delle “ready to race” ma sono eccellenti per il concetto di “ready to explore”.
Il motore è una bomba, potente elastico gestibile. Davvero un riferimento per la categoria.
A voler essere ipercritici, forse l’unico difetto sta in leggere vibrazioni su guida on-road agli alti giri, nonostante il contralbero montato su questa serie. Altrimenti, la Norden non ha eguali per potenza compattezza e gestibilità.
Tutto viene gestito da un’elettronica davvero sopraffina e ben tarata con quattro possibili mappature:
- street
- rain
- off-road
- explore (Opzionale)
per settare la moto su ogni tipo di terreno.
L’ABS in fuoristrada funziona in maniera eccellente: non si sente minimamente l’esigenza di escluderlo, mentre la mappa explore è un optional consigliatissimo. Con questa mappa è possibile settare i parametri della guida e i livelli di intervento dei controlli (in primis il traction control) cucendosi la moto sulle proprie esigenze e capacità.
Insomma, per chi in rete si chieda che senso abbia travestire una moto esistente con un’altra livrea e un altro marchio posso rispondere che non è così semplice.
Sì: la base tecnica è la medesima ma sella, sospensioni e sovrastrutture contribuiscono a cambiare l’indole e il comportamento del mezzo mantenendo tutto ciò che di buono c’è sugli altri modelli.
Il target del “ready to explore” è centrato!
Specifiche tecniche
| Motore | Bicilindrico frontemarcia |
| Cilindrata | 889cmc |
| Potenza | 77kW 105cv |
| Cambio | 6 m |
| Peso dichiarato | 204kg senza benzina |
| Sospensioni | WP Apex 220/215 mm (ant/post) di corsa |
| Altezza sella | 854mm |
Testo: Dario Lupini
Foto: Edoardo Tommassini
Video: Pietro Bartolomei
In questa prova sono stati usati:
Stivali: Alpinestars TECH 7 Enduro Drystar
Casco: Airoh Strycker Blue Matt SHADED
Abbigliamento: UFO PLast DEEP SPACE Bianco Blu
Abbiglimento intimo: Sixs Linea WARM CU
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