Non è certo più una news l’acquisto di GAS GAS da parte di KTM. La casa austriaca gestita da Pit Beirer rafforza il suo primato nel fuoristrada e consolida il suo gruppo industriale che ormai, è da considerarsi tra i più importanti e variegati d’Europa e del mondo.
Per varietà di motori, tra 2 tempi e 4 tempi, cross ed enduro, monocilindrici e frazionati di tutte le taglie ed impegno nelle competizioni sia su terra che asfalto, KTM può essere considerata al pari dei grossi gruppi giapponesi e detiene ormai un know how devastante per la gran parte dei suoi competitor oltre che un’abilità eccezionale nel vendere il ghiaccio agli esquimesi, capacità questa che, assieme alla qualità del prodotto, è stata determinante per la crescita esponenziale del marchio negli ultimi 15 anni.
Queste caratteristiche sono proprio quelle che identificano le produzioni di successo di oggi in tutti i campi dell’industria in cui i grandi player crescono sempre più erodendo mercato ed utili ai più piccoli.
Basti pensare a cosa era l’Italia della regolarità negli anni 70: un proliferare di aziende ultrafamiliari che nell’officina sotto casa realizzavano commercializzavano e vendevano i loro mezzi, era il tempo di Acossato, Aspes, Cimatti Gerosa, Iso, Malanca, SWM, Villa e molte, moltissime altre.
Cosa è succeso nel mentre? Semplice! Noi clienti in alcuni casi ci siamo fidelizzati, il marketing è diventato fondamentale, le case e la produzione si sono specializzate e le pratiche di omologazione sono diventate sempre più stringenti, costose e tecnicamente impegnative.
Ognuno di questi fattori ha avuto un’influenza determinate nell’accentrare la produzione nelle mani di grandi produttori che potessero investire capitali per rilanciare la produzione spalmando i costi fissi su numeri importanti.
Non è più possibile pensare di saldare in garage quattro tubi d’acciaio e venderli. Prima ancora di pensare alla performance del prodotto, occorre omologarlo e specie con l’esigenza di rispettare gli ultimi cicli antinquinamento, l’omologazione di un nuovo motore oggi è un impegno tecnico al limite della sfida oltre che un costo impressionante.
Tutto questo ha tolto poesia e tagliato le gambe ai piccoli imprenditori, ma anche per i grandi costruttori oggi non è semplice entrare in un mondo spesso tradizionalista e fidelizzato come quello dell’enduro.
Negli ultimi dieci anni è facile ricordare come anche due primarie case come Aprilia e BMW, colossi sia dal punto di vista tecnico che economico hanno visto fallire i loro progetti per l’enduro, progetti fantascentifici che ad oggi sono ancora carichi di fascino ed innovazione.
L’Aprilia bicilindrica e la BMW con pignone coassiale e frizione sulla trasmissione primaria rimangono le ultime due icone di come avere soldi ed idee non sia sufficiente ad entrare e crescere nel nostro mondo oggi più di ieri.
Riflettevo su questo tema proprio alla presentazione della gamma Beta 2020, ragionando su come la casa di Rignano sull’Arno sia un’esempio di successo straordinario che si misura proprio in funzione del calibro assoluto di chi ha fallito prima di lei.
Beta, TM e Sherco sono fulgidi esempi romatici di come con competenza, metodo, passione e tantissimo lavoro sia possibile anche oggi avere la speranza di fare risultati in un mondo difficilissimo e diventato complesso molto più che in passato.
A KTM invece va dato il merito di non fermarsi mai e di rilanciarsi continuamente, acquisendo (non per gloria sia chiaro) gruppi e marchi in difficoltà spesso salvandoli dall’oblio e rilanciandoli.
Ci auguriamo che anche con GAS GAS sia così, certo è che dopo il cross, l’enduro, i rally, la strada e la pista il gruppo di Mattingofen è entrato anche nel trial… in rete circolano foto di enduro ibride GAS GAS-KTM ma se invece il vero ibrido fosse nel mondo delle cavallette a due ruote? Una Montesa-HRC ad esempio esiste già!
Ne vedremo delle belle!
Testo: Dario Lupini
