Circa vent’anni fa negli Stati Uniti provai per la prima volta una macchina con il cambio automatico e la trovai subito una gran “figata”. L’idea comune era che questo sistema senza frizione fosse indicato solo per le scorrevoli highway, ma completamente inadatto alle tortuose strade europee. Oggi a distanza di anni, nei listini auto il cambio manuale è quasi scomparso a favore dell’automatico. L’auto è il mezzo che utilizzo per i vari spostamenti quotidiani quindi ogni espediente che aumenti il confort di guida è bene accetto. Per la moto non la penso esattamente cosi! La moto mi trasmette emozioni e più la conduzione è coinvolgente e più aumentano le emozioni, quindi il cambio marcia deve essere fatto con la frizione in mano. Punto!
Le prime esperienze su due ruote le ho fatte con un “Ciao” Piaggio, due ruote senza anima, per impennare dovevi tirarlo su di forza, poi sono passato al “Fifty” della Malaguti, tutta un’altra musica, potevo sfrizionare e il monoruota diventò il principale passatempo di noi provetti bikers.
Dopo una breve introduzione sul mio approccio al cambio automatico e alle due ruote, eccoci al racconto. “Parteciperò al Sardegna Gran Tour con l’Honda Africa Twin Adventure Sport, evviva!… con il cambio DCT, no!” Questo è stato, più o meno, il mio commento alla vigilia dell’evento. Ritiro la moto direttamente dalla sede di Honda-EU, la livrea tricolour dedicata alla celebrazione dei 30 anni Africa Twin è bellissima, le borse laterali, i tubolari antiurto e il serbatoione rendono pienamente onore a questa Adventure pensata per i grandi viaggi. Dopo una sommaria spiegazione sui vari controlli elettronici e sulle funzioni del sistema DCT, attraverso mezza Roma per raggiungere il luogo indicato per la partenza. Le qualità dell’Africa Twin oramai le conosciamo anche attraverso la nostra precedente prova https://www.discoveryendual.com/blog/test-e-anteprime/honda-africa-twin-la-fenice-risorta-dalle-ceneri quindi mi voglio concentrare sulle sensazioni che mi trasmette il sistema DCT. Nel traffico la moto è facile da condurre, una meticolosa distribuzione dei pesi la rende equilibratissima, tanto che ai semafori puoi quasi fermarti in surplace. Il serbatoio da 24 litri non intralcia nei movimenti. I primi minuti nel traffico cittadino sono imbarazzanti, ogni volta che freni per evitare l’auto davanti, viene istintivo premere la frizione per paura che la moto si spenga, ma la frizione non c’è. Il fatto che la centralina scelga la marcia più adatta alla velocità permette una guida rilassata e in città la guida a “mo’ di scooterone” ci può stare.
Questo modello adotta sospensioni a lunga escursione e la luce da terra è di 20 mm più alta per affrontare qualsiasi ostacolo in fuoristrada, di fatto mi costringe a toccare appena con le punte dei piedi; sbilanciare i 250 kg di peso porterebbe a un’inevitabile caduta. La sella è stata sapientemente studiata per poterne modificare l’altezza con un semplice sistema d’incastri. Alla prima sosta intervengo e opto per la posizione più bassa perché toccare quasi totalmente la pianta dei piedi mi infonde maggior sicurezza. La sera le mie ginocchia pagheranno questa scelta che mi ha indotto a una guida più rannicchiata per gli svariati km su asfalto.
Seguo la traccia GPS che mi porterà ad affrontare un giro di un migliaio di km in quattro giorni, percorrendo bellissime strade on-road e tanto fuoristrada per aiutarmi a capire, sempre con scetticismo, questo sistema di cambio sequenziale.
L’apporto dei sistemi elettronici in abbinamento con il sistema DCT offre un ventaglio di regolazioni che cambiano radicalmente il carattere del motore adattandolo al proprio stile di guida e alle condizioni del terreno.
Il comando del gas TBW (Throttle by Wire) non utilizza il classico sistema di cavi in acciaio, ma comanda elettronicamente una centralina in cui sono stati pre-impostati tre differenti Riding Mode, oltre ad uno completamente personalizzabile. Ogni mappatura controlla a sua volta tre diversi parametri, il controllo di trazione HSTC (T), la potenza (P) e il freno motore (EB).
Dalla modalità URBAN imposto la TOUR e la guida diventa fluida, l’erogazione è dolce, in decelerazione il freno motore diventa abbastanza accentuato, dal display delle marce mi accorgo che il cambio è passato dalla sesta alla quarta senza che avvertissi il minimo rumore o beccheggiamento. Con questa guida sciolta anche l’utilizzo dei freni diventa quasi superfluo, ci sta, guidando in maniera fluida. Il DCT è piacevole, lo ammetto.
Decido di trascurare la mappatura GRAVEL che, da come ho interpretato, è più adatta in caso di bagnato e attivo invece il pulsante che aziona il cambio in modalità SPORT, altri tre livelli per rendere la guida più dinamica e attiva anche su strade molto tortuose. La differenza si sente e devo iniziare a condurre la moto in modo più aggressivo. Non resta che provare l’opzione MT, ovvero il cambio manuale, commutabile attraverso le due levette che si trovano posizionate nel blocchetto alla sinistra del manubrio. Per inserire le marce bisogna azionare la levetta con il dito indice, per scalare basta il pollice. Questa modalità proprio non mi entusiasma e torno al sistema SPORT introducendo il Riding Mode USER, quello personalizzabile: massima potenza, freno motore al minimo, idem per il controllo di trazione e gas a manetta. Visto che iniziano i primi km di sterrato, attivo il pulsante G, altro controllo utile nell’off-road perché cambia lo slittamento delle centrifughe interne massimizzando la trazione della ruota. Inizio a prenderci pratica, via anche l’ABS dalla ruota posteriore, mi era piaciuto che con quel colpetto alla levetta per scalare (si può sempre cambiare manualmente anche con il DCT inserito) riuscissi ad avere più direzionalità in ingresso curva e allora, vai di pollice! Quindi un mix tra DCT automatico e manuale.
Questi quattro giorni mi hanno permesso di capire meglio le potenzialità del cambio sequenziale a doppia frizione applicato a una moto. La prima diceria da sfatare è stata “sembra di condurre uno scooter”, a favore gioca la possibilità di selezionare tra Drive, Sport o manuale, insomma la modalità di cambio che più si adatta al pilota o alle situazioni. Questo sistema è sicuramente di aiuto per i neofiti o per chi vuole approcciarsi al fuoristrada, mentre il navigato, pur non trovando controindicazioni, facilmente continuerà a preferire le leve del cambio e della frizione.
Nonostante le perplessità iniziali, mi sono dovuto ricredere, l’Africa Twin Adventure Sport DCT Travel Edition segna una nuova era per il mototurismo. Il futuro sarà automatico!
Testo e foto a cura di: P.B.
