Triumph Tiger 1200 Rally Explorer: il test on e off-road

Non si può certo dire che la Triumph Tiger 1200 Explorer copi qualcuno!

All’anteriore un cerchio da 21 a raggi che fa rima con “avventura”, al posteriore un cardano che fa rima con “turismo” e un motore tre cilindri nel cuore.

Una moto del tutto unica nel panorama adventouring, che fa dei propri marchi di fabbrica (in primis il tre cilindri) un must have, sviluppandoli per centrare il risultato.

Dopo aver rinnovato la 900, Triumph in questo 2022 rinfresca tutta la gamma Tiger 1200 declinandola in GT (più stradale e con il cerchio in lega da 19) e Rally che, come dice il nome, ha vocazione fuoristradistica maggiore in primis per l’adozione di un bel cerchio da 21 a raggi come piace a noi di Discovery Endual.

La gamma rally è a sua volta divisa in due “sorelle”: la Rally pro, agile e snella, e la Explorer che proviamo oggi noi e che condivide tutta la base tecnica della Pro, ma adotta un bel serbatoione da 30 litri.

Il rinnovamento, proposto per questo 2022, coinvolge tutta la moto, non piccoli dettagli ma un nuovo progetto che ha portato ad una riduzione di peso di ben 25kg (scusate se è poco), il tutto mantenendo una percezione di qualità molto elevata perché questa è davvero una moto premium con un sapore British.

Motore

Non possiamo non partire dal cuore del progetto.

Motore aggiornato con nuova fasatura denominata T-plane per farlo girare in modo più simile ad un bicilindrico conferendo maggior schiena che in passato.

Rimane un tre cilindri, quindi rispetto ad altri bicilindrici del segmento allunga di più e i 150 cavalli vengono erogati più in alto, ma ora ha una bella schiena anche grazie alla cilindrata oversized che, senza dubbio, non fa mancare la coppia (130Nm) per uscire a fuoco dalle curve.

Trasmissione con cambio a sei rapporti e frizione antisaltellamento per trasferire coppia e potenza al cardano e da qui giù sull’asfalto.

Telaio, sospensioni e freni

Telaio fedele al traliccio semi portante in acciaio: un’architettura che, dopo aver spopolato negli anni ’90 e 2000, oggi, per ragioni di costi, sta sparendo dai listini e che invece Triumph mantiene in tutta la sua bellezza ed eleganza, mettendolo ben in evidenza con un colore bianco candido.

Le pedane e la parte posteriore del motore vengono infulcrate su delle piaste in alluminio a cui si lega anche il forcellone bibraccio in alluminio “tri-link” per gestire i beccheggi dovuti al cardano in fase di trasferimento di coppia.

Sospensioni semiattive Showa con corsa da 220mm forcella da 49mm ed al posteriore mono con regolazione automatica del precarico.

A fermare tutto questo ben di Dio d’oltremanica ci pensa un impianto Brembo di quelli buoni con pinze anteriori monoblocco, dischi da 320mm, pompa Magura regolabile e ABS cornering.

Elettronica

Tutto è imbrigliato in una fine gestione elettronica con il meglio che possa essere trovato in circolazione.

Cruise control, cambio assistito, piattaforma inerziale con ABS cornering e traction control e sospensioni semiattive su sei mappe di cui una personalizzabile, fari cornering e radar per segnalare la presenza di macchine dietro di noi.

Il tutto gestito e gestibile da un display da 5” e dalle pulsantiere al manubrio.

Come va

La moto non è certo piccola. Soprattutto per le persone più minute risulta imponente fin dal primo contatto, alta nonostante anche se la possibilità di regolare la sella aiuta molto.

Su strada è ampia, la seduta accogliente anche per i più alti e con una buona protezione aerodinamica. I più piccoli come me (sotto il metro e settanta) tenderanno a sentire le braccia un filo troppo distese, quindi senza dubbio è un mezzo più adatto alle persone più alte.

In fuoristrada la posizione di guida in piedi invece è davvero azzeccata, ben centrata ed equilibrata per tutti.

Sospensioni e motore risentono davvero delle mappature: mettendo la offroad-pro in fuoristrada, il motore è bello libidinoso e le sospensioni digeriscono bene le asperità. La forcella in particolare ha un comportamento davvero ottimo, mentre il mono tende a scalciare di più.

Anche su strada, con la giusta mappa, la forcella è encomiabile e anche il mono è ben calibrato. Il motore  trova piena potenza mettendo al lavoro i controlli di trazione ben settati, solo l’ABS al posteriore forse tende a entrare un filo troppo spesso nella guida più sportiva.

La frenata assicurata dalle monoblocco di casa Brembo è da riferimento. Con un dito la potenza frenante è  sempre sufficiente, l’uso di entrambe le dita sarebbe utile solo per fare gli stoppies, cosa che con una moto  da 261kg in ordine di marcia (e con il pieno da 30 litri) non è proprio consigliabile.

Ultima cosa è la gestione del calore: chiunque abbia provato una maxi euro5 sa quanto sia spesso fastidiosa quella ondata calda proveniente dal motore. Triumph ha lavorato anche su questo settore evacuando il calore lateralmente e il risultato è percepibile. 

Ho provato la moto in una delle giornate più calde di questa pazza estate e il calore non era eccessivo, anzi!

Tirando le somme questa nuova 1200 fa un passo in avanti rispetto alla vecchia e si sposa al meglio per i  viaggi a lungo e lunghissimo raggio.

Ha il 21 all’anteriore e non avrà l’agilità o l’appoggio in curva del 19 (per quello c’è la GT) ma è una tutto fare e non disdegna il fuoristrada, anzi! Grazie a una forcella ottima e a un motore dolce e liscio, fa divertire davvero ma attenzione: parliamo soprattutto di fuoristrada a lungo raggio, per portarla nel “brutto” ci vuole fisico e tecnica perché la mole si fa sentire.

Alla prossima, sempre in OFF!

Testo e tester: Dario Lupini
Foto: Andrea Migliorati Photographer
Abbigliamento: Completo CLOVER DAKAR 2 -WP
Casco: Airoh Stricker
Maschera: Ariete 8K
Stivali: TCX Boots Infinity 3 GTX
Action cam: DJI Action 2
Interfono per riprese on-board: SENA 10C EVO

Motore 

Ciclistica 

Prezzo: a partire da 24.600 €