Ritorna a vivere il mito della DR BIG, la “Suzuki con il becco” che tanto andava di moda negli anni 80.
Riaprendo qualche recondito cassetto, la memoria ci porterà a ricordare che all’epoca le riviste erano colme di imprese compiute con moto come la DR BIG, la Ténéré, l’Africa Twin o il GS: tutti nomi che sono nuovamente in auge con un pizzico di nostalgia del passato e con la voglia di continuare a raggiungere posti sempre più lontani e avventurosi.
Come è ovvio che sia, tutte rivisitazioni evolute stilisticamente e tecnologicamente: motorizzazioni da cubature all’epoca impensabili, che tuttavia riportano allo spirito tutto fare di chi le utilizzava a quei tempi.
La casa di Hamamatsu si è presto adeguata a questo nuovo trend e, dopo l’ultimo aggiornamento datato 2014, ha presentato la nuova livrea della V-Strom 1050 XT. Non uno stravolgimento epocale, bensì tanti accorgimenti mirati che la ammodernano esteticamente strizzando l’occhio al passato e ne aumentano le prestazioni, pur mantenendone inalterata la cilindrata.
Il Queen Trophy
Nulla di meglio di un evento adventouring per testare il mezzo.
Ritiriamo la moto e partiamo alla volta di Bevagna (PG), punto di partenza del Queen Trophy, il vero banco prova per questo test.
Raggiungiamo il bel paese umbro guidando sia su strade secondarie che in superstrada, rilevando una fluidità di ripresa eccellente di questo bicilindrico a V EURO 5 da 1050 cc con 107 cv che permette di mantenere una velocità di crociera moderata con una guida divertente nel range di giri intermedio, dove esprime tutta la pastosa coppia che è la miglior dote di questo motore.
Il telaio bitrave in alluminio e i baricentri ben bilanciati regalano un gran piacere alla guida su strada, arricchito dalla quasi totale assenza di vibrazioni e dal cerchio anteriore da 19” (17” posteriore) che ne esalta il divertimento.
Le gomme!
Nonostante il tipo di evento, richiedesse delle gomme tassellate, non siamo riusciti a montare gli pneumatici adeguati, “sfidando” il parere degli organizzatori e il percorso “hard”, che prevedeva circa 500 km di percorso di cui il 75% in off.
A fronte di una prima giornata decisamente soddisfacente, priva di grossi problemi nonostante le gomme stradali, siamo giunti a cena ove si mormorava dell’epica impresa di una V-Strom capace di concludere la tappa con le “gomme lisce”, superando indenne un “tappo” che aveva messo in difficoltà diversi bicilindrici gommati a dovere!
Pervasi dall’adrenalina e dalla carica infusa, il giorno seguente decidiamo di alzare l’asticella puntando il percorso “expert” con una percentuale di fuoristrada pari al 90%: tratti molto tecnici e vocazione prettamente enduristica.
Orgogliosamente portiamo a termine l’avventura: molti compagni, increduli, si sono complimentati ritrattando la sfiducia dimostrata a inizio manifestazione. Nessuno avrebbe mai scommesso sulla “giallona” all’arrivo ma noi, memori delle caratteristiche tecniche studiate e sicuri dei sistemi elettronici da poco scoperti, eravamo – quasi – certi del suo successo!
Gli interventi da noi apportati si limitavano alla sola regolazione della forcella intervenendo sui registri di compressione e ritorno per renderle più comode ed efficaci in fuoristrada; idem con il mono-ammortizzatore posteriore dotato di leveraggio progressivo facilmente settabile attraverso il pratico registro a “pomello”.
Per il resto ci siamo interfacciati con il funzionale cruscotto elettronico inibendo il controllo di trazione e abbassando al minimo l’effetto ABS (se fosse stato possibile escluderlo totalmente lo avremmo gradito).
Alcune caratteristiche
Due dei sistemi elettronici di guida intelligente di cui è dotata questa Suzuki (S.I.R.S.) e le caratteristiche di equilibrio e maneggevolezza si sono rivelate fondamentali per affrontare qualsiasi difficoltà del percorso.
Sistema Partifacile (Hill Hold control System): è intervenuto più volte permettendoci ripartenze in situazioni scomode. Entra in funzione nelle salite e per 30 secondi blocca il freno posteriore mantenendo la moto ferma, cosi da potersi concentrare solamente sul rilascio della frizione.
Low RPM Assist: è un sistema che regola automaticamente i giri del motore in fase di partenza o alle basse velocità evitando spegnimenti accidentali.
La comoda presa USB posta sul lato sinistro del pannello di controllo a LCD, si è rivelata utile per alimentare il nuovo GPS GARMIN ZUMO XT con cui abbiamo seguito la navigazione.
Sia su strada che in off-road abbiamo preferito l’utilizzo della mappatura A (le mappature pre-impostate sono 3 A-B-C) che in abbinamento all’acceleratore elettronico Ride by Wire permette una risposta del gas immediata e diretta.
I cerchi tubeless color oro sono una vera raffinatezza, peccato non sia stata dedicata la stessa cura ai mozzi che appaiono grezzi alla vista.
Pratico lo sgancio rapido per intervenire sulla regolazione del parabrezza. La partenza della seconda tappa del Queen Trophy, avvenuta poco prima dell’alba, ci ha permesso di provare il fascio luci del nuovo faro rettangolare a LED, lasciandoci pienamente soddisfatti. altra prova che abbiamo voluto fare, è stata quella di alzare la sella di 20mm (normalmente l’altezza sella è di 850 mm) montando gli appositi spessori in dotazione.
Il peso della V-Strom 1050 XT è di 247 kg comprensivo dei 20 lt di benzina ed è in linea con le concorrenti a due cilindri, mentre il prezzo di 14.590 € la rende molto appetibile nel segmento che rappresenta.
Dopo tutti i complimenti per aver terminato il Queen Trophy e prima di aver letto le caratteristiche della moto, mi ero illuso di aver avuto dei meriti anche io!
Il nostro feedback
Difetti:
- finitura grezza dei mozzi ruota
- cartuccia filtro olio motore troppo esposta agli urti
Pro:
- elettronica
- equilibrio nella guida
- prezzo
Testo e tester: Pietro Bartolomei
Foto: Andrea Migliorati Photografer
Video: Marco Ciofi
Abbigliamento: Clover Dakar WP uomo
Stivali: TCX Baja Gore-Tex
Casco: Airoh Commander White Gloss
Interfono: Midland Action-cam H9
