Il timore di stringere il manubrio della Beta RR di maggior cubatura era tanto e siamo partiti in sordina proprio per non finire a gambe all’aria alla prima curva.
Maggiore era il tempo in sella, però, maggiore la confidenza e la tentazione di “spingere più forte”.
E non sono mancate le sorprese!
Le moto, negli ultimi anni, sono state oggetto di notevoli sviluppi cui Beta Motor non si è sottratta, rendendosi protagonista alzando l’asticella, proponendo i nuovi modelli 2020.
Le my 2021 hanno visto solo piccoli, ma importanti, affinamenti mirati a una maggior guidabilità e maneggevolezza, così da rendere le cilindrate maxi nel mondo enduristico non più appannaggio di pochi piloti “super palestrati”.
L’obietto precipuo di questo test si fondava proprio sulla comprensione di questa moto per cogliere quanto la Beta 480 RR si avvicini all’utente medio!
Un motore corposo da 477,5 cc
Sviluppata da un progetto comune che racchiude tutte le cilindrate 4 tempi RR, la 480 cc è un classico monocilindrico raffreddato a liquido con cilindro dedicato, dalle specifiche misure di alesaggio da 100 mm e una corsa da 60,8 mm che genera un rapporto di compressione di 11,86:1.
Una distribuzione DOHC con bilancieri a dito e 4 valvole in testa di cui quelle in aspirazione in titanio e quelle di scarico in acciaio, alimentato da iniezione elettronica Synerject e lubrificato da due pompe olio. Il cambio è a sei marce con innesti precisi e ben spaziati.
Ulteriore upgrade delle sospensioni ZF
Le forcelle a steli rovesciati da 48 Ø sono state parzialmente rivisitate nella componentistica interna e nel setting per aumentarne lo scorrimento e la costanza di rendimento durante l’uso. Anche il mono-ammortizzatore è stato oggetto di migliorie atte all’incremento della trazione.
Telaio più rigido intorno alla zona cannotto
L’ormai collaudato telaio in acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico, è stato oggetto di modifiche soprattutto intorno al cannotto di sterzo con fazzoletti di rinforzo che ne hanno aumentato la robustezza. Anche il telaietto posteriore in materiale plastico è stato ottimizzato a seguito di un irrobustimento.
Sempre con un occhio rivolto alla guidabilità, è stata modificata la densità dello schiumato sella, ottenendo così una maggior consistenza per migliorare gli spostamenti e l’efficacia di guida.
Altri aggiornamenti rispetto alla versione precedente:
- l’impianto elettrico con maggior potenza di ricarica
- miglioramento degli ancoraggi plastiche cover serbatoio e fianchetti laterali, soprattutto quello del lato ispezione cassa filtro, che adesso garantisce una miglior impermeabilizzazione alle infiltrazioni di acqua
- la colorazione delle RR 2021, che torna a essere il classico rosso Beta.
Impressioni di guida: sembra un paradosso ma questa moto è adatta a tutti… o quasi!
Come anticipato in apertura, il pensiero di domare una moto di cosi grossa cubatura ci imponeva un approccio riverente.
Al contrario, già salendoci sopra, gran parte del timore è svanito: sarà perché la seduta non è così alta e si riesce ad appoggiare gran parte della pianta del piede a terra o perché, anche tra le gambe, è stretta tanto da sembrare un duetí.
In movimento la sella e l’ergonomia delle plastiche permettono ampi spostamenti, ma è sfruttando le giuste geometrie tra pedane e manubrio che si riesce a stare agevolmente in piedi, ottenendo il massimo nella guida.
Questa RR è ben bilanciata nei pesi quindi decisamente agile nei cambi di direzione e anche nel superare gli ostacoli; tra l’altro l’erogazione del motore aiuta molto in queste situazioni, con un semplice colpo di gas la ruota anteriore si alleggerisce quel tanto da permettere di oltrepassare gradini o piccoli tronchi con disinvoltura.
La potenza del motore è veramente esagerata e pochi sono i piloti dotati del polso esperto per poterla domare quando ci si confronta con il cronometro, tuttavia l’erogazione è comunque fluida e lineare da permettere una passeggiata tranquilla in mezzo ai boschi.
Ci abbiamo giocherellato un po’ anche tra i sassi e su qualche salita più impervia trovando, proprio nel range di utilizzo del motore, l’aiuto necessario per divertirsi senza fare troppa fatica.
La quasi totale assenza del freno motore la rende agile e maneggevole in ingresso curva e nelle discese, con un impianto frenante che si conferma tra i più potenti di serie.
Le sospensioni hanno un set-up abbastanza morbido e quindi confortevole, ma funzionano veramente bene; ottime di taratura per il pilota medio o per giri tranquilli, mentre sul veloce o alzando un po’ il limite, è stato necessario intervenire sui click per indurirla leggermente.
Il nostro feedback
Pregi:
- erogazione lineare del motore
- sospensioni
- facilità di guida
Difetti:
- adesivi che tendono a staccarsi
Testo e tester: Pietro Bartolomei
Foto: Andrea Migliorati Photografer
Video: Dario Lupini
Abbigliamento: completo SHIFT Whit3 Red
Stivali: TCX Comp EVO 2 Michelin
Casco: Airoh Aviator ACE Orange gloss ART
MOTORE
| Cilindrata/Alesaggio/Corsa | Monocilindrico 4t 477,5cc / 100mm / 60,8mm |
| Rapporto di compressione | 11,86:1 |
| Distribuzione | 4 valvole, aspirazione in Titanio e scarico in Acciaio |
| Alimentazione | Iniezione elettronica |
| Lubrificazione | 2 pompe olio |
| Raffreddamento | A liquido |
| Cambio | 6 marce |
| Frizione | Dischi multipli in bagno d’olio |
CICLISTICA
| Telaio | Acciaio al molibdeno condoppia culla sdoppiata sopra luce di scarico |
| Serbatoio | 9 Lt. |
| Sospensioni tipo/corsa | ZF idraulica steli rovesciati ø 48mm 295mm/ monoammortizzatore ZF 290mm |
| Freni ant/post | Disco wave ø 260mm/Disco wave ø 240mm |
| Inclinazione cannotto | N.D. |
| Interasse | N.D. |
| Altezza sella | 940 mm |
| Ruote | 90-90-21/140-80-18 |
| Peso a secco | 108,5 kg |
