La genesi
La prima volta che andai in visibilio per la Honda XR600 fu nel 1986 in occasione della “Sei giorni” di San Pellegrino Terme. Di lì a poco, il motosalone Dall’Ara di Bergamo ne iniziò la distribuzione (prima di allora distribuiva le cilindrate 500 e 550 ancora con i freni a tamburo, mentre la 600 cc adottava il disco anteriore ed era completamente rinnovata esteticamente) e tramite la concessionaria Guidi di San Marino, che organizzò una giornata di test-presentazione per il centro Italia, fu possibile andare… ma solo ad ammirarla non avendo ancora sostenuto l’esame per la patente!
In quel periodo, nonostante il prezzo non propriamente economico, fece presto a diventare una delle moto più ambite per praticare enduro. Oltre ad essere bellissima esteticamente e tecnologicamente, una spanna sopra la concorrenza, era molto competitiva e non si rompeva mai. Queste caratteristiche la portarono ben presto ad essere apprezzata anche dai praticanti di rally africani che proprio in quegli anni stavano iniziando il loro periodo di maggior splendore. I piloti privati sapevano che con una moto di serie, con su il serbatoio maggiorato Acerbis, avrebbero portato a termine senza guai meccanici le dure gare desertiche. Non ci scordiamo che Fabrizio Meoni la utilizzò in due Dakar finendo sempre nella top 5.
Quindi enduro, rally e poi dual sport. Sì perché la longevità di questa moto passò anche per un lungo periodo in cui gli avventurieri la utilizzavano come mezzo adatto per viaggiare alla scoperta di nuovi orizzonti. Era l’epoca in cui partivi da casa con l’XR, con fidanzata dietro seduta sulla lunga e comoda sella, tenda e sacco a pelo fissati sul parafango posteriore e destinazione prediletta la Sardegna per trovare la spiaggia dei sogni e parcheggiare la moto dove si infrangono le onde.
Indomabile nostalgico dei tempi che furono, con la nuova CRF 450 XR mi sono voluto avventurare per 4 giorni in solitaria, munito di solo GPS, uno zaino contenente il materiale fotografico, un paio di ciabatte, pantaloncini e t-shirt alla scoperta degli Appennini centrali. I tempi sono cambiati, tenda e sacco a pelo li ho sostituiti con economiche stanze in agriturismo, mentre alla fidanzata “ho rinunciato” perchè la moto è omologata per una sola persona! Ma il fascino dell’avventura resta comunque intatto, quindi godiamoci questa spensierata vacanza.
Cosa cambia?
È evidente come il progetto abbia preso forma partendo dalla CRF 450 RX per poi trasformarsi, con i necessari allestimenti, in una pratica dual-sport. In apparenza i due modelli si assomigliano tantissimo, ma nello specifico le differenze sono molte e sostanziali a partire dagli interventi per sostenere trasferimenti lunghi con autonomie rilevanti, quindi con l’adozione della sesta marcia e un serbatoio carburante in titanio, maggiorato.
Il motore resta comunque la parte con più modifiche, il pistone adotta 3 fasce anzichè 1 e questo ne allunga abbondantemente la durata, per lo stesso motivo viene anche ridotto il rapporto di compressione, mentre la massa dell’albero motore è appesantita per una miglior erogazione e fruibilità. I radiatori sono maggiorati per aumentare il flusso del liquido di raffreddamento, inoltre la ventola viene montata di serie. Tutti questi accorgimenti hanno richiesto l’adozione di un terminale di scarico unico, appositamente studiato da Termignoni.
Intervalli di manutenzione più lunghi
Per ottimizzarne l’utilizzo su strada, la trasmissione finale è composta da un pignone a 13 denti e corona da 51 rivestita di con una speciale bordatura in gomma che smorza il rumore creato all’attrito con la catena passo 520. Sempre allo scopo di attenuarne la rumorosità in strada, il forcellone viene riempito con uretano e i carter motore sono rivestiti da una cover plastica che funge anche da protezione. Impianto luci full led, tachimetro, una pratica stampella laterale e il bloccasterzo completano la dotazione.
Finalmente ritroviamo una vera moto da fuoristrada con intervalli di manutenzione adatti anche all’amatore più dedito al divertimento che alle ore trascorse in officina, proprio come era l’XR dell’86. Dal libretto d’uso e manutenzione si evince che il cambio olio e filtro è da effettuarsi ogni 1.000 km mentre i 30.000 km sono consigliati per i principali intervalli di assistenza.
Percorsi di ogni genere
In questi 4 giorni di viaggio, non avendo una meta precisa, se non quella di arrivare a Castelluccio di Norcia, mi sono sbizzarrito andando a cercare luoghi spesso raggiungibili solo attraverso sentieri o tratturi, ma senza disdegnare strade più scorrevoli o addirittura asfalto. Essendo in giro da solo, la guida è stata sempre in massima scioltezza per non incappare in brutte disavventure e ho potuto scoprire il piacere e la maneggevolezza della XR in ogni condizione.
Su asfalto la sesta marcia permette velocità di crociera prossime ai 130 km/h, la rumorosità è ridotta quasi al solo sound dello scarico, mentre le ruote tassellate provocano delle ovvie vibrazioni. Nel misto puoi inserire la marcia che vuoi, tanto con l’abbondante coppia l’andatura resta sempre brillante.
Nello sterrato il piacere di guida è assoluto. Gli ampi stradoni che si inerpicano nelle pendici tra Umbria e Marche sembrano essere disegnati apposta per questa moto che si dimostra stabile e maneggevole allo stesso modo. Derapare perfette curve diventa un gioco da ragazzi e qui siamo in un luna park.
Nei sentieri e tratturi è la ciclistica che esalta le doti di questa XR e, nonostante i 130 kg di peso e la silhouette leggermente più formosa rispetto alla RX, resta molto godibile. Le sospensioni assorbono bene le piccole buche e non vanno in crisi nemmeno in presenza di ostacoli considerevoli, grazie all’ottima scorrevolezza delle Showa. I cambi traiettoria sono molto intuitivi, dopodiché è come proseguire su un binario.
Le mulattiere non sono sicuramente il terreno più congeniale per questa dual, anche se si difende. La frizione lavora egregiamente anche sotto sforzo e il vaso di espansione assieme alla ventola di raffreddamento evitano le sbuffate di vapore. Il Pro-link è una garanzia per quanto concerne la motricità e la prima marcia corta è fondamentale per le ripartenze. Indispensabile il pratico pulsante che comanda il motorino di avviamento, altrimenti sarebbe stato assurdo inoltrarsi in percorsi cosi estremi.
La moto in una frase: Lunga vita all’XR
Testo e Tester: Pietro Bartolomei
