Il sogno di una vita, ma anche di tanti appassionati di fuoristrada, è di partecipare a un rally, magari alla mitica Dakar.
Paolo Ceci questo sogno l’ha vissuto più volte, prima da pilota privato, poi da pilota ufficiale nel team Honda HRC, per poi cimentarsi nello sviluppo della nuova Africa Twin CRF1000L e portarla a solcare di nuovo i deserti e le piste africane che l’avevano vista protagonista negli anni ’90, arrivando a sfiorare il podio della maratona che si corre ancora nei luoghi che diedero fasto alla Paris-Dakar, la Africa Eco-Race. La scelta per questa gara non è stata casuale, gli attuali regolamenti “dakariani” impongono una cilindrata della moto non superiore ai 450 cc, mentre alla Africa Eco-Race questi limiti non sono presenti.
In molti non scommetterebbero che una bicilindrica da oltre 200 kg a secco possa ancora essere competitiva nei confronti delle specialistiche 450 cc nate per i rally, invece questa moto è talmente ben curata anche nei dettagli che è già pronta di serie a dare battaglia alla concorrenza più agguerrita.
Le doti di maneggevolezza e l’innata propensione al fuoristrada sono state ampliamente comprovate nei vari test AT precedentemente effettuati nei modelli di serie sia con il cambio meccanico che a cambio sequenziale, ma mai ci saremmo aspettati un feeling cosi diretto.
Questa special, di cui sono stati costruiti per il 2017 solamente 100 esemplari, è allestita da RedMoto S.r.l. partner di Honda Motor Europe Ltd Italia. Utilizza una componentistica di altissima qualità che gli permette comunque di affrontare veri rally agonistici pur restando vincolata all’omologazione per uso stradale e alla possibilità di montare i normali accessori del modello standard, quali ad esempio le borse laterali, rendendola quindi utilizzabile anche per viaggi turistici a lungo raggio.
Ma partiamo dalla base del progetto che sostanzialmente lascia invariato il telaio e il motore dei modelli di serie. Le cure che hanno interessato l’avantreno sono quelle che maggiormente fanno assomigliare questa moto a una vera rally da competizione. Le piastre di sterzo ricavate dal pieno e più robuste delle originali, già dotate di attacchi per l’installazione di un ammortizzatore di sterzo, offrono maggior stabilità alle alte velocita e nei terreni accidentati mentre le sospensioni, pur mantenendo i foderi originali, sono completamente rivisitate al loro interno, con un’idraulica espressamente rivolta al fuoristrada, con nuove molle e tappi superiori ricavati dal pieno che permettono di modificare la pressione nel sistema a piacimento.
Il cruscotto originale è incastonato all’interno di una torre porta-strumenti costruita in alluminio e predisposta a ospitare le apparecchiature indispensabili per la navigazione e la sicurezza in queste gare, come il roadbook, gps e iritrack. Il cupolino trasparente in plexiglass avvolge tutta la parte frontale, custodendo al proprio interno un trittico di fari a led molto potenti. È stato ridisegnato il parafango anteriore: è alto sopra la ruota per evitare l’interferenza con eventuali accumuli di fango.
Un tocco racing è dato dai tubi radiatori in materiale siliconico dal colore blu, da un vasto paramotore in carbonio e da altri piccoli accorgimenti realizzati sempre con il medesimo pregiato materiale, quali cover paratelaio e parapignone.
In alluminio sono invece realizzate le griglie che riparano i radiatori, il portatarga e il rinforzo per il forcellone, ma anche i tappi motore e il coperchio della vaschetta del freno anteriore che godono però di un’anodizzazione rossa.
Le pedane in acciaio inox sono molto larghe e offrono il grip ottimale allo stivale ma anche un idoneo supporto quando il terreno impone la guida in piedi per le lunghe percorrenze.
Stupendo lo scarico della Termignoni, con collettori inox e terminale in titanio, omologato per l’uso stradale. Durante la prova abbiamo momentaneamente asportato il db-killer lasciando lo scarico completamente aperto e questa configurazione se da una parte ci faceva immedesimare ancor di più in un’ambientazione tipica di un rally dall’altra, per il rumore assordante che si propagava a ogni manciata di gas e per il nostro senso civico, ci faceva desistere e così, dopo pochi istanti, il dispositivo è stato riposizionato.
Il mono ammortizzatore utilizza una nuova molla e una taratura idraulica riservata al fuoristrada ma resta comunque di serie. Il codino posteriore integra il fanale a led e incorpora anche il parafango posteriore rendendo l’aspetto di questa moto molto accattivante. Il serbatoio è di serie, mentre la sella è completamente rimodellata con materiali ultraleggeri per raccordarla al codino. Le ruote, composte da mozzi ricavati dal pieno e cerchi Excel più robusti e specifici per le sollecitazioni del fuoristrada, ovviamente montano pneumatici tassellati. Tutti questi accorgimenti snelliscono la moto di oltre 7 kg e ne accrescono la potenza di 5 cv (portandola a 100 cv), ma la vera peculiarità è l’acquisizione di estrema maneggevolezza.
I convogliatori dalle dimensioni pronunciate ridefiniscono il look di questa Africa Twin donandole un aspetto del tutto simile alle CRF 450 Rally ufficiali, tant’è che oltre a questa colorazione rossa HRC ne esiste anche una versione bianca a nostro avviso molto più sobria.
La versione che abbiamo provato aveva il cambio meccanico tradizionale ed è proposta a 21.490 € mentre per la DCT (Dual Clutch Transmission) il prezzo sale a 22.640 €.
Inibiamo ABS e controllo di trazione.
3-2-1: partenza! Abbiamo voluto provare l’ebrezza di una partenza stile rallystico e i segni lasciati sullo sterrato sono evidenti. Le marce sono giustamente più lunghe se paragonate a una enduro specifica, ma il motore eroga sempre in maniera regolare senza mettere mai in difficoltà. Sullo scorrevole la moto si guida come fosse in un binario anche a velocità vicine ai 150 orari, le sospensioni copiano benissimo buche e avvallamenti, affrontando un dosso ci sentiamo sospesi in aria, la moto non si scompone nemmeno all’atterraggio dopo circa 15 metri di volo. Ripetiamo più e più volte questo divertente passaggio quasi alla ricerca di un limite che è molto al di sopra delle nostre capacità; il mono-ammortizzatore arriva a fondo corsa un paio di volte, lo induriamo un po’ attraverso la pratica maniglia ricavata dal pieno e la situazione migliora.
Continuiamo la prova con del fuoristrada più impegnativo. Sassi, radici, canali, tornantini stretti e ancora sassi, quasi in prossimità della vetta troviamo anche la neve fresca, inseriamo la seconda e continuiamo l’ascesa, la moto si fa condurre senza indugi, a ogni curva l’erogazione lineare permette dei traversi giocando solamente con la manopola del gas.
La frenata sull’anteriore, grazie anche ai tubi in treccia, risulta ben modulabile e fin troppo potente in fuoristrada. Ci ha stupito l’agilità con cui si riescano a compiere manovre da fermo e, nonostante la mole, risulta facile fare inversione nel classico “fazzoletto”.
Non abbiamo avuto modo di provare il nuovo sistema di serie UPMAP che, tramite l’applicazione dedicata, permette più configurazioni della centralina.
Ci aspettavamo molto da questa moto, ma non pensavamo potesse affascinarci cosi!
Complimenti a Paolo Ceci per lo sviluppo e a REDMOTO per aver creduto in questo progetto.
Testo e Tester: Pietro Bartolomei
Foto: Luca Pucci
