Il Covid ha messo in discussione tante delle piccole certezze domestiche; mutatis mutandis è facilmente intuibile la titubanza della ripresa per un’azienda, che deve rivedere e revisionare, alle nuove condizioni, piani, budget e previsioni nel trimestre febbraio-aprile…
Tutto questo sembra non aver minimamente scalfito Beta, come se Rignano sull’Arno fosse stata un’oasi pacifica e ovattata, al riparo da tutte le notizie provenienti dal mondo esterno. L’azienda Toscana salta l’ostacolo inatteso in terza piena presentando i modelli 2021 addirittura a fine maggio 2020, anticipando, di fatto, tutta la concorrenza.
Il 2021 si prospettava per casa Beta come l’anno degli affinamenti, dato lo stravolgimento progettuale del 2020 con i nuovi modelli che non scambiavano neppure una vite con i 2019, e così è stato.
Back to the past!
La trasformazione più evidente, sbattuta in faccia all’osservatore, è il colore.
Dopo anni di scelte che hanno visto le plastiche delle RR virare verso il bianco, oggi si compie un ritorno al passato con le livree 2021 che tornano al rosso Beta: il colore del rientro, nel 2004, nel mondo del tassello e dell’esordio nella regolarità, ove si fecero largo, negli anni 70.
Le modifiche
Le ulteriori correzioni riguardano il telaio:
- la parte anteriore vede l’irrigidimento nella zona del cannotto per migliorare rigidezza e resistenza
- la parte posteriore prevede un nuovo telaietto reggisella realizzato con plastiche ottimizzate e rinforzate. Al suo interno trova alloggiamento una cassa del filtro ancora più protetta da acqua e fango.
Nemmeno la sella è esente da variazioni: sia negli schiumati (più rigidi) che nella geometria (più piatta) per agevolare maggiormente spostamenti del pilota.
Chiudono la serie di aggiornamenti alcuni affinamenti alle sospensioni per dare più sostegno a delle unità sì performanti ma, apparse a molti un po’ troppo tendenti al morbido.
La 125 due tempi
Beta appartiene a quel ristretto manipolo di case costruttrici che crede ancora nella ottavo di litro, producendo una moto anche per gli junior che si avvicinano alle gare ancora minorenni o per gli amanti della categoria tutta gas e frizione.
La posizione di guida è ottima e ben triangolata, sella rastremata e ingombri raccordati che non intralciano in alcun modo.
I comandi rispondono alla grande con la frizione idraulica, ormai è un must nell’enduro, e delle pinze freno Nissin che mordono dischi Galfer garantendo buona modulabilità e ottima potenza,
Il motore, come usi vogliono per questa categoria, va fatto cantare.
A giri alti è un bell’areoplanino dalla buona potenza. Altrettanto l’erogazione, che risulta piuttosto lineare considerando la cilindrata. Tuttavia, a giri davvero bassi e spalancando il gas, il motore tende a chiudersi come se fosse necessario un ritocco alla carburazione. Ma si sa… spilli e getti sono croce e delizia del 125.
Il comportamento dinamico esalta le caratteristiche della cilindrata, l’estrema leggerezza (96kg) regala subito grande confidenza e un’agilità estrema: la classica sensazione di “girare con il pensiero”.
Le sospensioni, sempre ZF, quest’anno risultano più sostenute e, rispondendo bene ai click, sono facilmente personalizzabili (entro i limiti di una sospensione standard). I piloti più veloci o pesanti potrebbero comunque cercare sempre un filo di rigidezza in più.
La 390 quattro tempi
Per le quattro tempi si consolidano i sentori dello scorso anno in termini di agilità nettamente migliorata. Le impressioni sull’ergonomia delle 4t che si hanno una volta saliti in sella ricalcano, ovviamente, quelle avute per la 125 condividendone il progetto.
Questa 390 ha un motore bello corposo senza, però, avere la sensazione della cilindrata piena o della cilindrata grande.
Ciò non vuol dire che manchi di potenza, tutt’altro! Vuol dire che la moto resta comunque agile e non imbarazza il pilota, mantenendo un feeling da cilindrata minore ma aiutando con una bella schiena.
Se comparata al 125, è evidente che si tratti di un altro oggetto: l’agilità è minore e non entra in curva con la stessa semplicità e leggerezza.
Le inerzie del motore 4t appesantiscono la moto rendendola al contempo più stabile. Se con il 125 su sassi e radici occorre stringere bene il manubrio per mantenere la direzione, con la 390 si può passare con più tranquillità.
Conclusioni
Il test ha confermato le percezioni avute lo scorso anno come era lecito aspettarsi da moto affinate e non rivoluzionate.
Il test lascia l’idea e la convinzione di aver guidato un mezzo di qualità con un’ottima ergonomia e un livello prestazionale davvero alto.
I numeri di vendita danno ragione a una casa entrata nel 2004 in punta di piedi in un mondo spesso diffidente e restio alla novità e che, negli anni, ha saputo ricavarsi uno spazio di primo piano nel nostro sport con prodotti tecnicamente validissimi a un costo super concorrenziale.
A proposito di costi: le moto sono già nei concessionari con il prezzo congelato allo scorso anno, e in tempi di crisi… scusate se è poco!
Testo e foto: Dario Lupini
Tester: Alessio Caselli – Edoardo Bigiarini
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