Quando i motociclisti parlano del “carattere” di una moto, raramente fanno riferimento a un singolo parametro misurabile. Non si tratta soltanto di cavalli, valori di coppia o tempi sul giro. È una sensazione, una connessione emotiva e, spesso, un suono che si imprime nella memoria. Secondo Tatsumi-san, specialista NVH (Noise, Vibration and Harshness) profondamente coinvolto nello sviluppo dei motori Honda, questo carattere così difficile da definire nasce dal livello più fondamentale del funzionamento del motore.
Dal punto di vista acustico, il carattere di un motore prende forma nel momento stesso della combustione.
Tatsumi-san spiega che ciò che i motociclisti percepiscono per primo è “ il risultato dell’accensione della miscela aria-benzina nell’intervallo dell’aspirazione” , un’impressione che crea aspettative sul comportamento del motore al crescere e al diminuire del regime di rotazione. L’intervallo di aspirazione è la fase in cui l’albero motore ruota spostando il pistone dal punto morto superiore al punto morto inferiore, mentre le valvole di aspirazione si aprono.
Sensazione di pulsazione
Tecnicamente, si tratta di ciò che Tatsumi-san definisce “sensazione di pulsazione” , un fenomeno che non può essere creato artificialmente. “È difficile ricercare l’origine di questa sensazione di pulsazione attraverso qualcosa che non sia la combustione del motore” , afferma, sottolineando come un carattere autentico debba nascere dal propulsore stesso e non da aggiunte estetiche o soluzioni elettroniche.
Questa filosofia ha un impatto profondo sul processo di sviluppo. Contrariamente all’idea comune che gli ingegneri si limitino a montare diversi scarichi fino a ottenere il suono desiderato, Tatsumi-san chiarisce che la progettazione acustica non viene mai affrontata separatamente dal concept del veicolo. I prototipi degli impianti di scarico non vengono sviluppati esclusivamente per raggiungere una determinata tonalità sonora, ma insieme a considerazioni relative a “potenza, guidabilità, design e sensazione di guida” .
La portata della sperimentazione, tuttavia, può sorprendere. Durante lo sviluppo della Honda CB750 Hornet, Tatsumi-san ricorda che “abbiamo provato quasi cento configurazioni diverse soltanto per testare il sound”.
Ogni iterazione rappresentava una piccola modifica, una diversa struttura interna, una differente risposta in frequenze o una diversa interazione con le caratteristiche di combustione del motore, restringendo gradualmente il campo fino a individuare un suono che rappresentasse fedelmente l’idea alla base della Hornet.
Lo sviluppo in epoca moderna si affida ampiamente alle simulazioni digitali e l’acustica del motore non fa eccezione. Honda modella e analizza digitalmente le qualità sonore prima ancora di realizzare un prototipo fisico. Negli anni l’accuratezza di questi strumenti è migliorata notevolmente, consentendo agli ingegneri di studiare il comportamento acustico fin dalle prime fasi del progetto. Tuttavia, come sottolinea Tatsumi- san, l’analisi digitale ha dei limiti.
La percezione umana è insostituibile
“Esistono ancora aspetti che non possono essere determinati senza test sulla moto reale” , afferma. È in questo contesto che la percezione umana rimane insostituibile. Frequenza, volume e risposta possono essere misurati e rappresentati graficamente, ma la valutazione finale non nasce da uno schermo. “In definitiva, prendiamo le decisioni basandoci sulla percezione umana” , spiega Tatsumi-san. Il suono deve incarnare non soltanto un determinato livello di decibel, ma il concetto complessivo del prodotto: come la moto viene percepita come veicolo nella sua interezza, non semplicemente come fonte sonora isolata.
Questo approccio centrato sull’essere umano va oltre il motociclista stesso. Honda valuta come il sound venga percepito sia direttamente “dall’orecchio del pilota” sia dal punto di vista di terze persone, come chi si trova a bordo strada o condivide gli ambienti urbani. Gli ingegneri analizzano frequenza, volume, risposta all’acceleratore e le sottili “sfumature della variazione sonora” che distinguono un motore da un altro.
Curiosamente, l’ispirazione non deriva dalla musica o dalla natura, almeno non in modo consapevole. Tatsumi-san ammette che, nella sua esperienza, l’acustica dei motori viene sviluppata attraverso una logica ingegneristica piuttosto che tramite riferimenti emotivi. L’arte non risiede nell’imitazione, ma nel perfezionamento: estrarre gli elementi più desiderabili della combustione ed eliminare tutto il resto.
Lo sviluppo dei nuovi motori
Uno degli aspetti più interessanti evidenziati da Tatsumi-san riguarda la fase in cui inizia lo sviluppo del suono. Nel caso di nuovi motori, gli specialisti NVH vengono coinvolti fin dalla definizione delle specifiche tecniche. Non appena iniziano le discussioni su anticipo e fasatura delle valvole, elementi fondamentali del processo di combustione, il sound e il carattere sono già in fase di definizione.
Questo coinvolgimento precoce riflette una verità più ampia: il rombo non può essere considerato un elemento secondario. Una volta definite le caratteristiche fondamentali della combustione, il ventaglio di personalità ottenibili dal motore diventa sostanzialmente determinato. Lo scarico può enfatizzare o attenuare alcuni tratti, ma non può inventarli.
Non esiste una regola universale per il sound
Questa realtà impone scelte e priorità complesse. Il suono, dopotutto, è un elemento soggettivo. “Il suono è una valutazione sensoriale, quindi definire degli obiettivi può essere difficile” , spiega Tatsumi-san. Alcuni modelli richiedono il rigoroso rispetto di target numerici prestazionali, mentre altri concedono maggiore libertà nella ricerca del coinvolgimento emotivo. In ogni caso, il giusto equilibrio viene individuato attraverso un confronto approfondito, guidato dal concetto specifico di ciascuna moto e non da una regola universale.
Questo principio assume ancora più importanza quando un unico motore costituisce la base per più modelli. Tatsumi-san cita le differenze tra moto come la Honda CB1000F e la Honda CB1000 Hornet, nelle quali le specifiche degli alberi a camme vengono modificate per ridefinire le caratteristiche della combustione.
Una privilegia una “sensazione corposa ai bassi regimi” , mentre l’altra offre una “sensazione di sportività che si accentua col salire dei giri e caratterizzata da frequenze più elevate” . Con margini limitati per modifiche interne al motore, il sistema di scarico diventa uno strumento fondamentale di differenziazione, aiutando ogni modello a esprimere una propria identità.
Lo scarico è lo strumento fondamentale
Questo risultato è ottenuto attraverso un sofisticato lavoro ingegneristico all’interno del motore. La CB1000F utilizza condotti di aspirazione di larghezza differente tra i quattro cilindri (i cilindri 1 e 2 adottano un’aspirazione da 50 mm, mentre i cilindri 3 e 4 utilizzano una sezione da 40 mm). A ciò si aggiunge uno sfasamento di 17 gradi nella fasatura valvole, creando un’onda sonora dal caratteristico effetto “battito cardiaco” , generata esclusivamente attraverso componenti interni.
Nonostante la sua forte rilevanza visiva ed emotiva, il ruolo dello scarico è spesso frainteso. “Fondamentalmente, lo scarico svolge la funzione di silenziatore” , spiega Tatsumi-san. Il suo compito non è creare il suono, ma eliminare ciò che gli ingegneri non desiderano. Attenuando selettivamente determinate frequenze, spesso riducendo quelle più basse e preservando quelle alte, gli ingegneri possono mettere in risalto il carattere già presente nella conformazione del motore.
Anche i dettagli progettuali possono influenzare la percezione sonora. Un terminale orientato può dirigere il suono verso il pilota, come nel caso della Honda CB125R, oppure sfruttare i riverberi provenienti dal fondo stradale. Tuttavia, ogni scelta comporta conseguenze che influenzano non solo l’acustica ma anche il concept complessivo della moto. Tatsumi-san ribadisce un punto fondamentale: “È impossibile creare tramite lo scarico suoni o ritmi che non esistano già nel processo di combustione del motore” .
Anche elementi esteticamente distintivi, come il terminale a megafono della CB1000F, seguono questa logica. Sebbene la forma esterna possa essere dettata da esigenze di design, il suono è definito dalla struttura interna e dalle specifiche del motore, come la fasatura della distribuzione. Nel caso della CB1000F, Honda ha deliberatamente orientato la risposta in frequenza dello scarico verso le frequenze più basse per rafforzarne il carattere.
L’elettronica non viene utilizzata per creare il suono
I moderni sistemi di controllo elettronico aggiungono un ulteriore livello all’esperienza di guida, affinando la risposta dell’acceleratore e l’erogazione della coppia. Tuttavia, Tatsumi-san è chiaro su un punto: l’elettronica non viene utilizzata per creare il suono. “Non abbiamo mai fatto affidamento sul controllo elettronico per generare il suono” , afferma. Piuttosto, l’elettronica consente al pilota di accedere con maggiore sicurezza alle diverse sfaccettature del carattere del motore, permettendo ad esempio di apprezzare una sonorità e una sensazione di guida più aggressive quando le condizioni o le modalità di guida lo consentono.
Alla domanda su quali motori lo rendano più orgoglioso, Tatsumi-san cita il propulsore condiviso delle CB750 Hornet e XL750 Transalp, introdotto nel 2023. In entrambi i casi, Honda ha accordato i terminali di scarico su frequenze differenti, creando una sensazione pulsante all’aumentare del regime di rotazione, una caratteristica che ha riscosso un forte apprezzamento tra i motociclisti. L’apprezzamento del mercato, a quanto pare, ha confermato ciò che l’ingegneria aveva già suggerito.
In definitiva, le riflessioni di Tatsumi-san rivelano che il suono di un motore non è soltanto arte né soltanto scienza, ma il risultato di un dialogo rigoroso tra entrambe. Il vero carattere non può essere aggiunto al termine dello sviluppo: deve essere progettato all’interno del motore fin dalla prima scintilla di accensione.
